Різниця котушок запалювання ваз. Вибір оптимальної котушки запалювання

Автомобільна котушка запалювання являє собою невелике металевий виріб, яке використовується для підпалювання паливної свічки в двигунах. Ресурс котушок відносно невеликий, так як їм доводиться працювати при великій напрузі і в особливо агресивних умовах.

Для чого потрібні котушки запалювання

У двигунах на бензині і газі паливна суміш повинна запалюватися. Найкраще справляються із завданням підпалу електротехнічні пристрої на кшталт свічок запалювання. Однак робоча напруга в них досягає кілька десятків тисяч вольт. Саме тут і потрібна котушка, оскільки в ній можна перетворити 12 вольт струму від акумулятора навіть в 50 тисяч вольт. При цьому котушка, незважаючи на свою гадану простоту, серйозно страждає від зовнішніх впливів. З цієї причини її змінюють в середньому через кожні 70 тисяч кілометрів пробігу.

Детальніше про пристрій

На використанні закону самоіндукції базуються дуже багато електротехнічні пристрої. Горезвісна котушка запалювання складається з наступних елементів:

• Зовнішній шар, вона ж первинна обмотка, З товстої мідного дроту діаметром 0,8 міліметрів. Кількість витків: 250-400 штук;
• Внутрішній шар, вона ж вторинна обмотка, З тонкого мідного дроту діаметром 0,1 мм. Кількість витків: 19-25 тисяч штук;
• Сердечник зі спеціальної трансформаторної сталі, що є відмінним доступним феромагнетиком.

Також окремо виділяють комутуючі пристрої, тобто клеми високих і низьких напруг. Другі підводяться до акумулятора і металевої частини автомобіля, практично завжди рамі.

Працює це так: ток від обраного джерела (в авто це генератор або акумулятор) спочатку діє в первинній обмотці, створюючи електромагнітне поле. При розмиканні ланцюга спостерігається ефект самоіндукції: у вторинній обмотці при зміні сили струму (тобто зниження його до нуля) наводиться імпульс електрорушійної сили. Висловлюючись ненауково, вторинна обмотка «чинить опір» різкої зміни сили струму в обмотці первинної. При цьому величина ЕРС має залежність від числа витків і щільності їх намотування. У підсумку з декількох вольт можна отримати десятки тисяч вольт, які затребувані системою запалювання.

сердечник роблять шаруватим - так він менше гріється. Нагріте сердечник вносить в систему зайву нелінійність, а рахунок чого можна досягти стабільно високого значення індуктивності всієї котушки. Якщо від сердечника позбутися, індуктивність буде занадто малою.

Щоб уникнути неприємностей, котушку обладнають додатковими опорами (Дозволяє уникнути перегріву) і конденсаторами (пом'якшують скачки напруги, перешкоджаючи утворенню іскор), ізолюють кожен з шарів (Не дає ланцюга замкнутися). Відзначимо, що котушка частково компенсує недоліки високовольтних проводів.

Види систем запалювання

Залежно від того, як відбувається підпалювання паливної суміші, виділяють наступні системи:

• розподільна. Одна котушка брала на себе всю роботу по роботі з декількома циліндрами. Система застаріла і не дуже надійна, сьогодні зустрічається тільки в старих автомобілях;
• «Здвоєна іскра». Висока напруга від однієї котушки забезпечує роботу двох свічок, які працюють з синхронно рухають поршнями. При цьому енергія забезпечує іскру в одній свічці, а в інший витрачається вхолосту. Розрізняють системи DIS і кілька модернізовану DIS-COP;
• індивідуальна. Котушка встановлюється безпосередньо на свічку запалювання. Відпадає потреба і в високовольтних проводах. Інакше називає системою COP.

Поки що система COP не дуже поширена, проте провідні автоконцерни віддають перевагу саме їй: не дивлячись на складність, кінцева система запалювання включає в себе лише кілька елементів, які повинні працювати відповідно до рухом поршнів в циліндрах. З нею водії виграють в надійності, вартості ремонту і, як не дивно, зовнішній вигляд - в підкапотному просторі більше немає провисаючої проводки.

Розбираємося з часом заміни

Проблеми з котушкою запалювання багато в чому дублюють такі у свічок запалювання. А саме:

• Підвищився витрата бензину;
• Двигун відмовляється працювати;
• Впала потужність;
• Вихлопні гази стали більш «брудними»;
• Мотор почав «троить»;
• З'явилася підозріла вібрація агрегату;
• Стало важко заводитися.

При цьому, як ми і писали вище, ресурс котушок може зменшуватися з цілого ряду причин : Потрапляння води, пари масла і автохімії, перегрів. Будь-які котушки моментально виходять з ладу через пробою ізоляції. Та й самі свічки можуть сильно їх навантажувати, внаслідок чого котушка перегорає. Особливо вразливі індивідуальні системи, які функціонують при екстремальних температурах і вимагають додаткового захисту.

Про сучасне процесі виготовлення

Що великі трансформатори і намотування для електродвигунів, що маленькі автомобільні котушки коштують пристойних грошей. Кінцевою, порівнювати автомобільну електрику з такою на станції немає сенсу, але і та, і інша дуже вимоглива до матеріалів і технологій виробництва.

Оскільки вторинна обмотка складена дрібним проводом, правильна намотування не може бути простою справою: провід товщиною 0,1 мм повинен лягати рівно, без найменших перекосів. Якщо ви бачите в котушці навіть невеликий пропуск, можете бути впевнені в тому, що всі виріб почне грітися. Разом з перегрівом вийде з ладу ізоляція.

вкрай важлива запрессовка проводів. При роботі двигуна автомобіль починає вібрувати, а значить, грає роль розводка дрібних дротів всередині котушок. Якщо вони бовтаються вільно, з'являється ризик короткого замикання.

Високі вимоги пред'являються до матеріалів. Корпус котушки повинен витримувати навіть великі механічні навантаження. Сьогодні корпус складається з ударостійкого ABS-пластика. Ізоляційні матеріали в сучасних котушках можуть служити навіть в хімічно агресивному середовищі.

Продовжуємо експлуатацію котушок запалювання

Виробники поміщають котушки в корпусу, наповнені епоксидною смолою, а найчастіше трансформаторним маслом. Це робиться для запобігання перегріву пристрою. Так що на совісті власника авто завжди залишається перевірка деталі на предмет механічних пошкоджень.

Котушки залежать від якості проводки. Високовольтні дроти потрібно підтримувати в чистоті. Те ж стосується клем, які покриваються шаром оксиду і бруду.

Не забувайте стежити за свічками. Їх змінюють відносно рідко, але випадок використання одних свічок протягом усього циклу використання автомобіля від покупки до відправки в утиль досить рідкісний - несправні свічки потрібно міняти якомога швидше, інакше вони «вб'ють» котушки.

На жаль, котушки запалювання придатні до ремонту. Витки в них укладені так щільно, що в разі пробою ізоляції якось зарадити ситуації не вийде. В цьому випадку потрібно міняти весь пристрій. Те ж стосується випадків перегріву.

Робимо правильний вибір

Правильніше за все вибирати оригінал, керуючись VIN-кодом автомобіля. Так як котушка запалювання знаходиться десь в середині ланцюга запалювання, вона гостро реагує на будь-які відхилення від заданих виробником автомобіля характеристик. Наприклад, якщо свічка вимагає витрат енергії великих, ніж може забезпечити котушка, остання просто перегорить. Можна отримати і інший «бонус»: якщо позовної зазор свічки дуже великий, Висока напруга буде намагатися знайти обхідний шлях, тобто проб'є ізоляцію.

Також ви можете піти до дилеру і забезпечити його даними про наступне:

• Двигун авто;
• Модель;
• Рік випуску;
• Тип автомобільного кузова.

Він підбере котушку навіть в тому випадку, якщо було встановлено нештатное обладнання. Або ж ви можете просто зняти котушку і попросити дилера підібрати таку ж або ідентичний їй аналог.

Екскурс по брендам

Значне число OEM-котушок за фактом проводиться тими фірмами, які будуть перераховані. Це не означає, що оригінал брати безглуздо. Швидше ви виграєте в часі, практично відразу підбираючи потрібну вам запчастина, встановлюючи її і повертаючись на дорогу.

З дорогих товарів варто звернути увагу на ті, що лежать в коробках з іменами наступних фірм: Valeo (Франція), Beru (Німеччина), Magneti Marelli (Італія). Якість котушок цих фірм дуже високо, але і ціна, як то кажуть, кусається.

Дуже популярні котушки даних фірм: Bosch (Німеччина), NGK (Японія), Tesla (Чехія).

Бюджетним рішенням можуть стати котушки від чеської фірми Profit, а також відомої датської JP Group. Міняти їх доведеться частіше більш дорогих пристроїв, але навіть в цьому випадку їх купівля буде вигідною.

висновок

Знання про те, як правильно вибирати котушки запалювання, вам завжди буде корисно. По перше, Цей пристрій виходить з ладу досить часто. Багато автолюбителів плутають несправності котушки з такими у свічок запалювання або високовольтних проводів. По-друге, Розуміння специфіки виготовлення котушок і їх роботи допоможе вам не тільки розпізнати підробку, але і правильно підібрати суміжні вузли, як-то згадані свічки і дроти. Як правило, котушки запалення не коштують великих грошей, однак якщо у вас новий автомобіль з індивідуальною системою запалювання, заміна влетить в копієчку. У разі заміни радимо брати котушки від Valeo, Beru (їх вам обов'язково порекомендують друзі-автомобілісти) або, якщо фінанси обмежені, вироби Profit і датського JP Group. Не забувайте також про те, що повноцінну діагностику системи запалювання вам зможуть хіба що майстри на СТО.

Б олее ніж півстоліття еволюції карбюраторних бензинових моторів з контактною системою запалення котушка (або як її часто називали шофери минулих років - «бобіна») практично не змінювала конструкцію і вигляд, представляючи собою високовольтний трансформатор в металевому герметичному склянці, заповненому трансформаторним маслом для поліпшення ізоляції між витками обмоток і охолодження.

Невід'ємним партнером котушки був трамблер - механічний комутатор низької напруги і розподільник високого. Іскра повинна була з'являтися в відповідних циліндрах в кінці такту стиснення паливо-повітряної суміші - строго в певний момент. Трамблер здійснював і зародження іскри, і синхронізацію її з тактами роботи мотора, і розподіл по свічках.

Класична Маслонаповнене котушка запалювання - «бобіна» (що по-французьки і означало «котушка») - була надзвичайно надійна. Від механічних впливів її захищав сталевий стакан корпусу, від перегріву - ефективний тепловідвід через заповнює склянку масло. Однак згідно малоцензурною в оригінальному варіанті віршиком «Справа була не в бобіні - ідіот сидів в кабіні ...», виходить, що надійна бобина таки часом підводила, навіть якщо навіть водій не такий вже ідіот ...

Якщо подивитися на схему контактної системи запалювання, то можна виявити, що заглушений мотор міг зупинятися в будь-якому положенні коленвала, як із замкнутими контактами переривника низької напруги в трамблере, так і з роз'єднаними. Якщо при попередньому глушіння мотор зупинився в положенні коленвала, в якому кулачок трамблера замикав контакти переривника, що подає низька напруга на первинну обмотку котушки запалювання, то коли водій з якоїсь причини включав запалювання, не запускаючи мотор, і залишав ключ в такому положенні надовго, первинна обмотка котушки могла перегрітися і згоріти ... Бо через неї починав проходити постійний струм в 8-10 ампер замість переривчастого імпульсного.

Офіційно котушка класичного маслонаполненного типу неремонтоздатність: після згоряння обмотки вона відправлялася в утиль. Однак колись давно на автобазах електрики примудрялися ремонтувати бобіни - развальцовивается корпус, зливали масло, перемотували обмотки і збирали заново ... Так, були часи!

І лише після масового впровадження безконтактного запалювання, при якому контакти трамблера змінилися на електронні комутатори, проблема згоряння котушок майже зникла. У більшості комутаторів було передбачено автоматичне відключення струму через котушку запалювання на включеному запалюванні, але не запущеному двигуні. Іншими словами, після включення запалювання починався відлік невеликого тимчасового інтервалу, і якщо водій за цей час не заводив мотор, комутатор автоматично вимикався, захищаючи і котушку, і самого себе від перегріву.

сухі котушки

Наступним етапом розвитку класичної котушки запалювання стала відмова від маслонаполненного корпусу. «Мокрі» котушки змінилися на «сухі». Конструктивно це була практично та ж сама котушка, але без металевого корпусу і масла, покрита зверху шаром епоксидного компаунда для захисту від пилу і вологи. Працювала вона спільно з тим же самим трамблером, і часто у продажу можна було зустріти і старі «мокрі» котушки, і нові «сухі» на одну і ту ж модель авто. Вони були повністю взаємозамінними, відповідали навіть «вуха» кріплень.

Для пересічного автовласника в зміні технології з «мокрою» на «суху» не було, по суті, ніяких переваг або недоліків. Якщо остання, звичайно, була виготовлена \u200b\u200bякісно. «Профіт» отримували тільки виробники, оскільки виготовити «суху» котушку дещо простіше і дешевше. Однак якщо «сухі» котушки іноземних виробників автомобілів спочатку продумувалися і виготовлялися досить ретельно і служили майже стільки ж, скільки і «мокрі», радянські і російські «сухі» бобіни здобули погану славу, оскільки мали масу проблем з якістю і виходили з ладу досить часто без будь-яких причин.

Так чи інакше, сьогодні «мокрі» котушки запалювання повністю поступилися місцем «сухим», а якість останніх навіть вітчизняного виробництва практично не викликає нарікань.

Були і котушки-гібриди: звичайну «суху» котушку і звичайний комутатор безконтактного запалювання іноді об'єднували в єдиний модуль. Такі конструкції зустрічалися, наприклад, на моновприсковий Фордах, Ауді і ряді інших. З одного боку, це виглядало в деякій мірі технологічно, з іншого - знижувалася надійність і збільшувалася ціна. Адже два неабияк нагріваються вузла об'єднали в один, тоді як окремо вони і охолоджувалися краще, і при виході з ладу того чи іншого заміна обходилася дешевше ...

Ах так, ще в скарбничку специфічних гібридів: на стареньких Тойотах нерідко зустрічався варіант котушки, інтегрованої прямо в розподільник трамблера! Інтегрувалася вона, звичайно, не намертво, і при виході з ладу «бобіну» можна було без зусиль зняти і придбати окремо.

Модуль запалювання - відмова від трамблера

Помітна еволюція в котушковий світі сталася в період розвитку інжекторних моторів. Перші інжектори мали в своєму складі «частковий трамблер» - низьковольтну ланцюг котушки вже комутував електронний блок керування двигуном, а ось іскру по циліндрах і раніше роздавав класичний бігунцеві розподільник, що приводиться в обертання від розподільного. Від цього механічного вузла стало можливим повністю відмовитися, застосувавши комбіновану котушку, в загальному корпусі якої важко було розгледіти окреме котушки в кількості, що відповідає числу циліндрів. Такі вузли стали називати «модулями запалювання».

Електронний блок керування двигуном (ЕБУ) містив в собі 4 транзисторних ключа, які по черзі подавали 12 вольт на первинні обмотки всіх чотирьох котушок модуля запалювання, а ті в свою чергу відправляли іскровий імпульс високої напруги кожна на свою свічку. Ще частіше зустрічаються спрощені варіанти комбінованих котушок, більш технологічні і дешеві у виробництві. У них в одному корпусі модуля запалювання чотирициліндрового мотора поміщається не чотири котушки, а дві, але працюють, проте, на чотири свічки. У такій схемі іскра на свічки подається попарно - тобто, на одну свічку з пари вона приходить в потрібний для займання суміші момент, а на іншу - вхолосту, в момент випуску відпрацьованих газів з цього циліндра.

Наступним етапом розвитку комбінованих котушок стало перенесення електронних комутуючих ключів (транзисторів) з блоку управління двигуном в корпус модуля запалювання. Винос потужних і гріються при роботі транзисторів «на волю» покращив температурний режим ЕБУ, а при виході з ладу будь-якого електронного ключа-комутатора досить було замінити котушку, а не міняти або паяти складний і дорогий блок управління. В якому ще часто прописані індивідуальні для кожного авто паролі іммобілайзера і тому подібна інформація.

Кожному циліндру - по котушці!

Ще одне типове для сучасних бензинових автомобілів рішення в сфері запалювання, що існує паралельно з модульними котушками, - це індивідуальні котушки для кожного циліндра, які встановлюються в свічковий колодязь і контактують зі свічкою безпосередньо, без високовольтного проводу.

Перші «персональні котушки» були саме котушками, але потім в них переїхала і комутаційна електроніка - так само, як це сталося і з модулями запалювання. З плюсів такого форм-фактора - відмова від високовольтних проводів, а також можливість заміни при виході з ладу тільки однієї котушки, а не цілого модуля.

Правда, варто сказати, що в цьому форматі (котушки без високовольтних проводів, монтовані на свічку) існують і котушки у вигляді єдиного блоку, об'єднані загальним підставою. Такі, наприклад, люблять використовувати GM і PSA. Ось це воістину жахливе технічне рішення: котушки начебто окремі, але при виході з ладу однієї «бобіни» доводиться міняти в зборі великий і дуже дорогий блок ...

До чого ми прийшли?

Класична Маслонаповнене бобіна була одним з найнадійніших і невбиваних вузлів в карбюраторному і ранніх інжекторних автомобілях. Раптовий вихід її з ладу вважався рідкістю. Правда, її надійність, на жаль, «компенсував» невід'ємний напарник - трамблер, а пізніше - і електронний комутатор (останнє, щоправда, відносилося тільки до вітчизняних виробів). Ті, що прийшли на зміну «масляним» «сухі» котушки по надійності можна було порівняти, але все ж дещо частіше виходили з ладу без видимих \u200b\u200bпричин.

Інжекторна еволюція змусила позбутися трамблера. Так з'явилися різноманітні конструкції, які не потребували в механічному високовольтному розподільнику - модулі і окремі котушки по числу циліндрів. Надійність таких конструкцій ще більш знизилася в зв'язку з ускладненням і мініатюризацією їх "потрухів", а також вкрай важкими умовами їх роботи. Через кілька років роботи з постійним нагрівом від двигуна, на якому котушки були змонтовані, на захисному шарі компаунда утворювалися тріщини, через них волога і масло потрапляли на високовольтну обмотку, викликаючи пробої всередині обмоток і пропуски запалювання. У окремих котушок, які встановлені в свічкових колодязях, умови роботи ще більш пекельні. Також не люблять ніжні сучасні котушки мийку моторного відсіку і збільшений зазор в електродах свічок запалювання, що утворюється в результаті тривалої роботи останніх. Іскра завжди шукає найбільш короткий шлях, і нерідко знаходить його всередині обмотки бобіни.

У підсумку на сьогоднішній день найбільш надійною і правильною конструкцією з існуючих і застосовуваних можна назвати модуль запалювання з вбудованою коммутирующей електронікою, встановлений на двигуні з повітряним зазором і з'єднаний зі свічками високовольтними дротами. Менш надійні роздільні котушки, встановлені в свічкових колодязях головки блоку, і зовсім невдало, з моєї точки зору, рішення у вигляді об'єднаних котушок на єдиній рампі.

Система запалювання автомобільного двигуна внутрішнього згоряння призначена для займання паливо-повітряної суміші в циліндрах двигуна. Для цього використовується властивість високої напруги створювати електричний пробій повітряного проміжку свічки запалювання. Оскільки бортова напруга автомобіля складає в переважній кількості випадків 12 В, то для формування імпульсів високої напруги розроблені котушки запалювання. Всі вони без винятку працюють на одному і тому ж принципі, але, яку котушку запалювання вибрати для конкретного типу двигуна, залежить від кількох факторів.

Пристрій котушки запалювання

Високовольтний трансформатор, серед автолюбителів відомий як котушка запалювання, виконаний класичним способом - дві обмотки (високовольтна і низьковольтна) і металевий сердечник зі спеціальної трансформаторної сталі.

Надійність котушки запалювання безпосередньо залежить від якості виготовлення обмоток, оскільки низьковольтна працює при високих значеннях струму, а високовольтна схильна до пробоїв напруги між власними витками. Для виключення міжвиткових пробоїв і порушення ізоляції проводів через вібрації, обмотки котушок просочуються спеціальними складами.

Типи котушок запалювання

Історично автомобільні двигуни комплектувалися однією котушкою запалювання, а подача напруги на необхідну свічку організовувалася контактно-розподільним способом. Така конструкція виявила безліч недоліків і незабаром була замінена більш складною, коли в одному корпусі розміщувалося кілька котушок, кожна з яких відповідала за формування високої напруги відразу на дві свічки. В даний час більшість нових силових установок мають індивідуальні котушки запалювання для кожного циліндра і встановлену безпосередньо на свічці запалювання.

З одного боку, вартість системи запалювання зросла, оскільки замість однієї котушки на двигуні встановлюють відразу кілька. З іншого - відпадає необхідність в довгих високовольтних дротах і зростає надійність системи в цілому, оскільки вихід з ладу однієї котушки призводить до відмови тільки одного циліндра, а не двох або всіх відразу.

Яку котушку запалювання вибрати для автомобіля

Більшість автовиробників розробляє свої котушки запалювання стосовно певної моделі силової установки. Як правило, котушки не взаємозамінні по конструктивним і електричним характеристикам. Установка невідповідною котушки може призвести до таких наслідків:

• відсутність нормальної іскри на свічці запалювання;
• вихід з ладу схеми управління котушки;
• вихід з ладу самої котушки.

У тому числі і котушка запалювання? Скористайтеся системою електронного пошуку по марці авто або його VIN-коду .. Результатом пошуку може служити оригінальна запчастина, або її повний аналог стороннього виробника. Чи не перевантажуйте себе походами в магазин, можна замовити і отримати найбільш зручним способом!

Котушка запалювання, часто звана бобіною, є що підвищує електричним трансформатором, що створює високовольтний електричний імпульс. Імпульс перетворюється в іскру на електродах свічки і запалює горючу суміш в циліндрі. Якість іскри і своєчасність її освіти забезпечує надійність роботи двигуна.

Перш ніж придбати нову бобіну спробуйте з'ясувати її надійність, за відгуками власників. Поцікавтеся пробігом, який витримало пристрій, чи не змінилася прийомистість двигуна і витрату палива, максимальна швидкість і вихлоп CO.

Конструкція котушки повинна забезпечувати:

• надійну ізоляцію між обмотками і витками;
• високий електричний опір між корпусом і масою;
• міцність корпусу, особливо пластикових деталей;
• відсутність мікротріщин;
• надійність електричних контактів і з'єднань.

Якісна бобина витримує температуру до 180 ° C.

Типи котушок запалювання

Котушки запалювання забезпечують іскроутворення для всіх свічок по черзі за допомогою розподільних пристроїв. До комутованих пристроїв відноситься котушка запалювання Б-116 і її різновиди:

• Б-114;
• Б-115;
• Б-117.

Зовні, пристрої схожі, але мають різні опору і індуктивність первинних і вторинних обмоток і призначені для використання в різних системах запалювання. Наприклад, Б-114 використовується в контактних системах, а Б-116 з безконтактними транзисторними розподільниками. Обидві котушки будуть працювати в непризначених для них схемах, але зі збоями і недовго.

Б-114 і Б-117 схожі за будовою, але мають різні позначення клем і намотувальні дані. У деяких випадках їх взаємна заміна може дати позитивний результат, але настройка запалювання стандартним методом не підійде. Доведеться діяти за натхненням.

Котушка Б-114 має втричі більший коефіцієнт трансформації, ніж у інших. Тому Б-114 доцільно використовувати в потужних двигунах, що працюють на низкооктановом паливі, наприклад:

• ЗІЛ 130, 131;
• ГАЗ- 53, 66, 3102;
• КАВЗ.

Характеристики популярних котушок запалювання

	коефіцієнт трансформації	Конструктивні особливості	Застосування котушок запалювання
Б114-Б	227	Р, М, ДР	ЗіЛ-130, 131; ГАЗ-56, 66, 3102; ПАЗ, КАВЗ
Б115-В	88	Р, М, ДР	М-412, 2140, 2141; ГАЗ-24; ЗАЗ-968 і ін.
Б116	153	Р, М, ДР	ГАЗ-2410, 31029
Б117	78.5	Р, М	ВАЗ-2101, ... 07, 2121
Б118	115	Р, М, Е, ДР	ЗіЛ-131; ГАЗ-66 і ін.
27.3705	82	Р, М	ВАЗ-2104, ... 09, 2121; М-2141; ЗАЗ-1102
29.3705	90	Р, С	ВАЗ-2108, 09 (МСУД); ВАЗ-1111; ВАЗ-2110
3009.3705	70	З, З	ГАЗ-3302 (МСУД)
3112.3705	80	З, З	ВАЗ-2107, ... 12; ГАЗ-31029
8352.12		Р, М	ВАЗ-2110, ... 12

Р - розімкнутий магнітопровід;
З - замкнутий магнітопровід;
М - Маслонаповнене котушка;
З - суха котушка;
Е - екранована котушка;
ДР - котушка має додатковий опір (0,9 ... 1,0 Ом)

Бобіни можуть відрізнятися деякими незначними нюансами, що впливають на злагодженість роботи двигуна. Наприклад, бобіна Б-115В може бути замінена на Б-117А. За характеристиками Б-115В і Б-117А практично ідентичні. Але струм іскрового розряду у Б-115В могутніше - 38 мА, а у Б-117А всього лише - 30 мА. Потужна іскра краще, ніж слабка, і заміна Б-115В на Б-117А не призводить ні до яких негативних наслідків. Але власники автомобілів з тахометрами, виявлять, що показання приладу не збігаються з дійсними. Це відбувається через відсутність в 117 моделі додаткового резистора. Тобто, заміна практично однакових приладів Б-115В на Б-117А, або навпаки, не завжди коректна.

Якщо у вашому автомобілі встановлена \u200b\u200bкотушка запалювання Б116, то слід знати, що вони випускаються в двох модифікаціях. Для контактних і безконтактних систем. Модифікації 03, 04 для безконтактних.

У сучасних автомобілях частіше застосовуються індивідуальні котушки, для кожної свічки окремо. Індивідуальні підвищувальні трансформатори для кожної свічки значно спрощують систему запалювання, виключаючи з електричного кола модуль розподілу

Найбільш популярними виробниками подібних пристроїв є:

• німецька компанія Бош;
• тайванська Dynatec;
• італійська

Але якщо першу компанію, Бош, можна вважати генеральним розробником пристроїв, то другі Dynatec і ERA виготовляють їх клони, але на досить високому технічному рівні і по надійності майже не поступаються оригіналу, незважаючи на більш низьку ціну.

Пристрій класичної котушки запалювання

Всі автомобілі, вироблені до 80-х років, мали одну котушку запалювання, що представляє собою трансформатор, що підвищує.

Основні елементи пристрою: 1. центральна (високовольтна клема), захищена кришкою; 2. пластикова кришка; 3. обмотка вторинна; 4. обмотка первинна; 5. муздрамтеатр; 6. залізний сердечник; 7. корпус.

На первинну обмотку подається імпульс 12 в, який перетворюється в високовольтний розряд з напругою 20-30 кіловольт на електродах свічок. Високовольтні імпульси напруги подаються на свічки по черзі за допомогою контактного або електронного розподільника.

Пристрій індивідуальної котушки

Індивідуальні бобіни принципово нічим не відрізняються від класичних, але вони надійніше, хоча б, тому що вони, як мінімум, в чотири рази рідше беруть участь в іськрообразованії, що набагато підвищує їх ресурс.

Крім того, в індивідуальних бобінах часто встановлюється діод, що відтинає зворотне висока напруга.

Такі котушки набагато менше гріються, надійні і легко регулюються центральним процесором для досягнення оптимальної роботи двигуна на різних навантаженнях.

Особливості заміни автомобільних котушок запалювання

Наприклад, якщо вийшла з ладу котушка запалювання BYD F3 для двигуна 4G18, то в якості заміни можна вибрати пару варіантів:

• комплектуються виробником - БОШ, F01R00A010;
• аналогічна, під заводським номером 880317A, вироблена компанією ERA.

Цікаво, що Dynatec не виробляє пристроїв запалювання для таких двигунів, годі й шукати.

З огляду на, що за оцінками працівників автосервісу італійські бобина ERA така ж надійна, як і котушка запалювання bosch, але набагато дешевше, абсолютно немає сенсу витрачати зайві гроші на оригінал. Проте, німецька якість БОШ, навіть в китайському виконанні набагато переконливіше, ніж якісно виконана кавер-версії італійської компанії ERA.

Проте, слід зазначити, що компанія БОШ, будучи генератором оригінальних ідей, регулярно модернізує свої вироби, що не можна сказати про компанії, як ERA, що випускають копії.

Але, навіть купуючи запчастини БОШ, уважно звіряйте номер виробу. У межах однієї серії можуть мати місце незначні відмінності в формі кріплень або товщині і діаметрі прокладок, що може ускладнити установку пристрою. З запчастинами ERA помилитися складніше, номенклатура їх виробів набагато скромніше, ніж у БОШ.

Якщо ви власник автомобіля Волзького заводу, і у вас якимось чином працює диво радянського автопрому бобіна, вироблена СОАТЕ (Старий Оскол), то сміливо міняйте її на аналог Dynatec. АвтоВАЗ рекомендував таку заміну ще в 2012 році, причому робив це безкоштовно на фірмових станціях технічного обслуговування. Але краще замінити модуль на аналогічний, виробництва компанії БОШ.

Особливості вибору мотоциклетних котушок запалювання

Підвищують трансформаторами для іскроутворення оснащуються не тільки автомобільні двигуни внутрішнього згоряння, вони присутні в:

• човнових моторах;
• мопедах і мотоциклах;
• газонокосарках;
• бензопилах;
• електричних генераторах.

Якщо ви підбираєте котушку запалювання для мопеда Верховина, зазвичай в ньому встановлювалася Б-300, то зверніть увагу, що пристрій зі схожою назвою Б-300Б має меншу кількість витків в обмотці збудження. Поетом заміна Б-300 на Б-300Б неможлива. Зазвичай двигун навіть не заводиться. Але якщо Б-300 замінити аналогічним пристроєм від мотоцикла ІЖ, мотор буде відмінно працювати.

У радянських моторолерах типу «Мураха», «Турист» використовувалися бобіни Б-51. Від автомобільних пристроїв, вона відрізняється, тим, що на первинну обмотку подається не 12, а 6 вольт. Своїм пристроєм Б-51 нічим не відрізняється від інших мотоциклетних котушок. Багато власників моторолерів з котушками Б-51 змінюють їх на автомобільні 12-вольт. Коефіцієнта трансформації досить, що б утворювати якісну іскру, не гірше ніж від Б-51.

Вибір котушки для бензопили

Якщо ви власник популярної тайванської бензопили Штиль: MS170, MS180, 017 або 018 і активно з нею працюєте, то можливо вже зіткнулися з проблемою виходу з ладу магнето. Компанія Штиль комплектує ці бензопили одними і тими ж котушками CH000013-5. Котушки Штиль 180 зарекомендували себе досить надійними пристроями, тому не слід замінювати Штиль 180 аналогом, крім крайніх випадків. Практика показала, що аналоги бобін 180 невідомих виробників не витримують і двох робочих тижнів. У той же час, оригінальні моделі триматися не один рік, навіть при інтенсивній завантаженні. Також 180-е котушки непогано служать на інших китайських бензопилах.

Купуючи котушку запалювання, слід в першу чергу звертати увагу на її характеристики, враховувати вплив їх невідповідності на роботу двигуна і вибирати виріб з відомих брендів. Якщо ви вибрали аналог, то будьте готові до того, що доведеться перебудовувати деякі параметри системи запалювання.

Котушка системи запалювання - дуже важливий елемент, основне завдання якого полягає в перетворенні напруги з низьковольтного в високовольтне. Дане напруга надходить безпосередньо з акумуляторної батареї або генератора. Котушка контактної системи запалювання досить сильно відрізняється від аналогічного елементу в безконтактної системі.

Котушка контактної системи запалювання

У контактній системі запалювання котушка складається з декількох найважливіших елементів: сердечника, первинної і вторинної обмотки, картонній трубки, переривника і додаткового резистора. Особливість первинної обмотки в порівнянні з вторинною - менше число витків мідного дроту (до 400). У вторинній обмотці котушки їх число може досягати 25 тисяч, але при цьому їх діаметр в рази менше. Всі мідні дроти в котушці запалювання добре ізольовані. Сердечник котушки зменшує утворення вихрових струмів, він складається зі смужок трансформаторній стали, які також один від одного добре ізольовані. Нижня частина сердечника встановлюється в спеціальний фарфоровий ізолятор. Зараз немає потреби перераховувати принцип роботи котушки детально, достатньо лише згадати, що в контактній системі такий елемент (перетворювач напруги) має ключове значення.

Котушка безконтактної системи запалювання

У безконтактної системі запалювання котушка виконує точно такі ж функції. І відмінність виявляється лише в безпосередньому будові елемента, що перетворює напругу. Також варто відзначити, що електронний комутатор здійснює переривання ланцюга харчування первинної котушки. Що стосується самої системи запалювання, то безконтактна значно краще за багатьма параметрами: можливість пуску і роботи двигуна при низькій температурі, в циліндрах не помічається порушення рівномірності розподілу іскри, немає вібрації. Всі ці переваги дає сама котушка в безконтактної системі запалювання.

порівняння котушок

Коли мова заходить про ознаки відмінності котушки контактної системи запалювання від безконтактної, все відразу звертають увагу на маркування. Дійсно, по ній можна відразу дізнатися, для якої системи використовується котушка. Однак нас цікавить саме зовнішні і технічні відмінності котушок, тому ми наведемо відмінності саме за цими параметрами:

• Котушка в контактній системі запалювання має більшу кількість витків в первинній обмотці. Ця зміна напряму впливає на опір і кількість проходить струму. Крім того, обмеження струму на контактах пов'язано з безпекою (щоб контактів не обгорали).
• Контакти переривника котушки в безконтактної системі запалювання не забруднюються і не обгорають. Така надійність дозволяє отримати одну важливу перевагу: установка моменту запалення не займає багато часу.
• Котушка в безконтактної системі запалювання могутніше і надійніше. Ця перевага пов'язано безпосередньо з тим, що сама безконтактна система запалювання - більш надійний варіант. Тому в такій системі котушка і дає велику потужність двигуна.

висновки сайт

1. У них різна маркування, що позначає відмінність між двома котушками.
2. У контактній системі котушка має більшу кількість витків.
3. Контакти переривника котушки безконтактної системи надійніше.
4. Сама котушка в безконтактної системі запалювання дає більшу потужність.