Hogyan határozták meg a tengerészek a koordinátáikat. Hogyan határozták meg a hajó helyét?

Jóval a műholdak és számítógépek megjelenése előtt különféle "ravasz" eszközök segítették a tengerészeket az óceánok szörfözésében. Az egyik legősibb asztrolábiumot arab csillagászoktól kölcsönözték, és leegyszerűsítették a vele való munkavégzésre a tengeren.

Ennek az eszköznek a korongjai és nyilai segítségével meg lehetett mérni a horizont és a nap vagy más égitestek közötti szögeket. Aztán ezeket a szögeket lefordították a Föld szélességi fokára. Fokozatosan az asztrolábiumot egyszerűbb és pontosabb műszerek váltották fel. Ezek a keresztirányú sín, a kvadráns és a szextáns, amelyeket a középkor és a reneszánsz között találtak fel. A 11. századra visszamenőleg szinte modern kinézetű iránytűk a rájuk nyomtatott osztásokkal lehetővé tették a tengerészek számára, hogy a hajót közvetlenül a tervezett útvonalon navigálják.

A 15. század elejére kezdték alkalmazni a „vakszámítást”. Ehhez a rönköket a fedélzetre dobták, ezekhez a kötelekhez kötözték. Egy bizonyos távolság után csomókat kötöttek a kötelekre. A napóra a sor letekerésének idejét jelölte. A hosszt elosztottuk az idővel, és természetesen nagyon pontatlanul kaptuk meg a hajó sebességét.

Latitude leolvasása

A középkorban a tengerészek az egyenlítőhöz, vagyis a szélességhez viszonyított helyzetüket a napra vagy a csillagokra nézve határozták meg. Az égitest dőlésszögét asztrolábium vagy kvadráns segítségével állapították meg (az alábbi ábrák). Aztán kinyitották az asztalukat, amit efemerisznek hívtak, és abból határozták meg a hajó helyzetét.

Az égitestek magasságának mérése

Egy égitest magasságának megméréséhez a navigátornak fémsínt kellett ráállítania erre a testre, a testre nézve különböző hosszúságú keresztrudakat kellett végighajtania a sínen, amíg el nem értek a horizontvonalat. A sínen jelzéseket jelöltek a horizont feletti, azaz a tengerszint feletti magasságok értékeivel.

A hosszúság meghatározása

A tengerészek ezt egy napórával és egy zsinórral próbálták megtenni - egy vastag kötéllel, megkötött csomókkal. Az eltelt időt az órában kiöntött homok mennyisége, a mozgási sebességet pedig a hajó látómezejére feltekert zsinór hossza határozta meg. A napi átállás idejét a sebességgel megszorozva a megtett távolságot kaptuk. Tudva, hogy a hajó honnan indult, milyen irányba és mennyit utazott egy nap alatt, nagyjából elképzelhető a kelet-nyugati irányú mozgás, vagyis a hosszúság változása.

Az alábbi képen látható hajó a Victoria. Magellán és csapata ezen tette meg a világ első világkörüli útját, és 1522-ben hazatért Portugáliába. Útvonalukat egy 1543-ban kiadott térképen bal oldalon hullámos vonal jelzi.

Azt a művészetet, hogy egy hajót a legrövidebb úton navigáljunk a kikötőtől a kikötőig, navigációnak nevezzük. Más szóval, a navigáció a hajó irányvonalának megállapítása az indulási helytől a célig, az irány ellenőrzése, és szükség esetén korrigálása.

A parancsnoki hídon a hajó irányításához szükséges műszerek és eszközök találhatók. A navigációs műszerek - iránytűk, giroazimutok, autoplotterek, naplók, tételek, visszhangjelzők, szextánsok és egyéb eszközök - a hajó helyzetének meghatározására és a hajó mozgásának egyes elemeinek mérésére szolgálnak.

iránytűk

Az iránytű a fő navigációs műszer, amelyet a hajó irányának meghatározására, a különböző objektumok irányának (irányának) meghatározására használnak. A hajókon mágneses és giroszkópos iránytűt használnak.

A mágneses iránytűt tartalék- és vezérlőeszközként használják. Céljuk szerint a mágneses iránytűket fő- és utazási iránytűkre osztják.

A fő iránytű a felső hídra van felszerelve a hajó középsíkjában, hogy jó kilátás legyen a teljes horizonton (3.1. ábra). A kártya léptékének képét egy optikai rendszer segítségével a kormányos elé szerelt tükörreflektorra vetítjük (3.2. ábra).

Rizs. 3.1. Mester mágneses iránytű

A kormányállásban utazó mágneses iránytű van felszerelve. Ha a fő iránytű teleszkópos referencia-átvitellel rendelkezik a kormányos állomására, akkor a kormányiránytű nincs telepítve.

Rizs. 3.2. Tükörreflektoros mágneses iránytű

A hajó mágneses tűjét a hajó mágneses tere befolyásolja. Két mágneses mező kombinációja: a Föld mezője és a hajó vasmezeje. Ez megmagyarázza, hogy a mágneses tű tengelye nem a mágneses meridián mentén, hanem az iránytű meridiánjának síkjában helyezkedik el. A mágneses és az iránytű meridián síkjai közötti szöget eltérésnek nevezzük.

Az iránytű készlet tartalma: egy tányérkalap kártyával, egy binnacle, egy eltérítő eszköz, egy optikai rendszer és egy iránymérő.

A mentőcsónakok könnyű, kisméretű iránytűt használnak, amely nem rögzített állandóan (3.3. ábra).

Rizs. 3.3. Hajó mágneses iránytű

Girocompass - a valódi (földrajzi) meridián irányának mechanikus mutatója, amelyet egy objektum irányának meghatározására terveztek, valamint az orientált irány irányszögét (3.4 - 3.5. ábra). A giroiránytű működési elve a giroszkóp tulajdonságainak és a Föld napi forgásának felhasználásán alapul.

Rizs. 3.4. Modern giroiránytű

A giroszkópos iránytűknek két előnye van a mágneses iránytűkkel szemben:

• mutatják az irányt a valódi pólushoz, azaz. arra a pontra, amelyen a Föld forgástengelye áthalad, míg a mágneses iránytű jelzi a mágneses pólus irányát;
• sokkal kevésbé érzékenyek a külső mágneses mezőkre, például azokra, amelyeket a hajótest ferromágneses részei generálnak.

A legegyszerűbb giroiránytű egy giroszkópból áll, amely egy folyadékban lebegő üreges golyó belsejében van felfüggesztve; a labda súlya a giroszkóppal akkora, hogy a súlypontja a labda tengelyén annak alsó részén legyen, amikor a giroszkóp forgástengelye vízszintes.

Rizs. 3.5. Gyrocompass átjátszó iránymérővel, pelorusra szerelve

A giroiránytű mérési hibákat adhat. Például az irány vagy a sebesség éles változása eltérést okoz, és ez mindaddig fennáll, amíg a giroszkóp ki nem dolgozta ezt a változást. A legtöbb modern hajó rendelkezik műholdas navigációs rendszerekkel (például GPS) és/vagy egyéb navigációs segédeszközökkel, amelyek a giroiránytű beépített számítógépébe továbbítják a korrekciókat. A lézergiroszkópok modern kialakítása nem produkál ilyen hibákat, mivel mechanikai elemek helyett az optikai útkülönbség elvét alkalmazzák.

Az elektronikus iránytű a koordináták műholdas navigációs rendszereken keresztül történő meghatározására épül (3.6. ábra). Az iránytű elve:

1. a műholdaktól érkező jelek alapján meghatározzák a műholdas navigációs rendszer vevőjének koordinátáit;
2. az időpont, amikor a koordináták meghatározása megtörtént;
3. bizonyos időintervallum várható;
4. az objektum helyét újra meghatározzák;
5. két pont koordinátái és az időintervallum nagysága alapján kiszámítjuk a sebességvektort:
   • mozgás iránya;
   • mozgási sebesség.

Rizs. 3.6. Elektronikus iránytűk

visszhangjelző

A navigációs visszhangszondát a hajó gerince alatti mélységre vonatkozó adatok megbízható mérésére, megjelenítésére, regisztrálására és más rendszerekbe történő továbbítására tervezték (3.7. ábra). A visszhangjelzőnek minden hajósebességen, 0 és 30 csomó között kell működnie, erős víz, jég és hó latyak, zúzott és törött jég esetén, élesen változó fenékdomborzatú, sziklás, homokos vagy sáros talajon.

Rizs. 3.7. Sonar Pointer

A hajókra hidroakusztikus visszhangjelzőket szerelnek fel. Működésük elve a következő: a vibrátor-emitterben gerjesztett mechanikai rezgések rövid ultrahang impulzus formájában terjednek, elérik az alját, és onnan visszaverődnek a vibrátor-vevőbe.

A visszhangszondák automatikusan jelzik a tenger mélységét, amelyet a vízben való hangterjedés sebessége és az impulzus elküldésének pillanatától annak vételéig tartó időintervallum határoz meg (3.8. ábra).

Rizs. 3.8. A visszhangjelző működési elve

A visszhangjelzőnek biztosítania kell a gerinc alatti mélység mérését 1 és 200 méter közötti tartományban. A mélységjelzőt a kormányállásba, a rögzítőt pedig a kormányállásba vagy a térképszobába kell felszerelni.

A mélység mérésére kézi tételt is használnak a hajó zátonyra futásakor, a kikötőnél kikötött oldalsó mélységméréseknél stb.

A kézi tétel (3.9. ábra) egy ólom- vagy öntöttvas súlyból és egy sorsorból áll. A kettlebell 25-30 cm magas, 3-5 kg ​​tömegű kúp formájában készül. A súly alsó széles alapjában egy mélyedés készül, amelyet a mélységmérés előtt zsírral kennek be. Amikor a telek hozzáér a tengerfenékhez, a talajrészecskék rátapadnak a zsírra, és a telek felemelése után meg lehet ítélni belőlük a talaj természetét.

Rizs. 3.9. kézi tétel

A lotlin bontása metrikus mértékegységben történik, és a következő rendszer szerint van feltüntetve: különböző színű zászlók több tíz méteren összefonódnak; minden 5-re végződő méterszám tengelyekkel ellátott bőrbélyegzővel van megjelölve.

Mindegyik ötösben az első métert egy-egy, a másodikat kétágú, a harmadikat három, a negyediket pedig négyes bélyegző jelzi.

lemaradás

A 15. század vége körül. egy egyszerű sebességmérő vált híressé - egy kézi napló. 1/1 kör alakú ólomnehezékkel ellátott fa deszkából állt, amelyre szabályos időközönként (leggyakrabban 7 m-es) csomókkal fénykábelt erősítettek. Az akkori vitorlás hajók sebességének mérésére a rönköt, mintegy állandó jelként a víz felszínén, a fedélzetre dobták, és a homokórát elfordították, meghatározott ideig (14 s) mérve. Amíg a homok ömlött, a tengerész megszámolta, hány csomó futott át a kezén. Az ezalatt kapott csomók számát átszámították a hajó sebességére tengeri mérföld per óra. A sebesség mérésének ez a módja megmagyarázza a "csomó" kifejezés eredetét.

Log - egy navigációs eszköz a hajó sebességének és az általa megtett távolság mérésére. A tengeri hajókon mechanikus, geomágneses, hidroakusztikus, indukciós és rádiós Doppler naplókat használnak. Megkülönböztetni:

• relatív késések, vízhez viszonyított sebességmérés; és
• abszolút naplók, amelyek a sebességet mérik a fenékhez képest.

Hidrodinamikai log - egy relatív napló, amelynek működése a nyomáskülönbség mérésén alapul, amely a hajó sebességétől függ. A hidrodinamikai késleltetés alapját az edény alja alá kivezetett két cső alkotja: az egyik cső kimenete az edény orrába van irányítva; a másik cső kimenete pedig egy szintben van a bőrrel. A dinamikus nyomást a csövekben lévő vízmagasságok különbsége határozza meg, és a késleltető mechanizmusok a hajó sebességének csomókban kifejezett jelzésévé alakítják át. A sebesség mellett a hidrodinamikai naplók a hajó által megtett távolságot mutatják mérföldben.

Az indukciós késleltetés egy relatív késés, amelynek elve a vezető mágneses térben való relatív sebessége és az ebben a vezetőben indukált elektromotoros erő (EMF) közötti összefüggésen alapul. A mágneses teret a késleltetett elektromágnes hozza létre, a tengervíz pedig a vezető. Amikor a hajó mozog, a mágneses tér keresztezi a vízi környezet álló szakaszait, miközben a vízben EMF indukálódik, arányos a hajó sebességével. Az elektródákról az EMF egy speciális eszközbe kerül, amely kiszámítja a hajó sebességét és a megtett távolságot.

A hidroakusztikus napló egy abszolút napló, amely a visszhangjelző elvén működik. Vannak Doppler és korrelációs hidroakusztikus késések.

Geomágneses késés - abszolút késés, amely a Föld mágneses tere tulajdonságainak felhasználásán alapul.

Radio lag - egy késés, amelynek elve a rádióhullámok terjedésének törvényeinek alkalmazásán alapul.

A gyakorlatban a késleltetési értékeket minden óra elején feljegyzik, és a leolvasások különbségéből megkapják az S navigációt mérföldben és a hajó V sebességét csomókban. A naplókban van egy hiba, amelyet a késleltetéskorrekció figyelembe vesz.

Rádiónavigációs műszerek

A hajó radarállomását (RLS) úgy tervezték, hogy észlelje a felszíni objektumokat és a partot, meghatározza a hajó helyzetét, biztosítsa a navigációt szűk helyeken, és megakadályozza a hajók ütközését (3.10. ábra).

Rizs. 3.10. Radarképernyő

A radar a rádióhullámok visszaverődésének jelenségét használja fel a terjedésük útján elhelyezkedő különféle objektumokról, így a visszhang jelenségét a radarban alkalmazzák. A radar tartalmaz egy adót, egy vevőt, egy antenna-hullámvezető eszközt, egy kijelzőt egy képernyővel a visszhangjelek vizuális megfigyelésére.

A radar működési elve a következő. Az állomás adója erőteljes, nagyfrekvenciás elektromágneses energiaimpulzusokat generál, amelyeket egy keskeny nyalábban lévő antenna segítségével juttatnak el az űrbe. Valamely tárgyról (hajóról, magas partról stb.) visszaverődő rádióimpulzusok visszhangjelek formájában visszatérnek az antennához, és belépnek a vevőbe. Az aktuálisan az objektumról visszaverődő keskeny radarsugár irányából meghatározhatja az objektum irányszögét vagy irányszögét. Az impulzus küldése és a visszavert jel vétele közötti időintervallum mérésével megkaphatja a tárgy távolságát. Mivel a radar működése közben az antenna forog, a kibocsátott impulzusoszcillációk a teljes horizontot lefedik. Ezért a hajót körülvevő helyzet képe keletkezik a hajóradar képernyőjén. A radarjelző képernyőjén a középső világító pont jelzi a hajó helyzetét, az ebből a pontból kiinduló fényvonal pedig a hajó irányát mutatja.

A radarképernyőn a különféle objektumok képe tájolható a hajó középsíkjához (iránystabilizáció) vagy a valódi meridiánhoz (északi stabilizálás). A radar „láthatósága” több tíz mérföldet is elér, és az objektumok visszaverő képességétől és a hidrometeorológiai tényezőktől függ.

A hajóradarok lehetővé teszik a szembejövő hajó irányának és sebességének rövid időn belüli meghatározását, és így elkerülhető az ütközés.

Rizs. 3.11. ARPA képernyő

Minden hajónak biztosítania kell a radarrajzolást a radarképernyőn, ehhez automatikus radarrajzoló rendszerrel (ARPA) van felszerelve. Az ARPA végzi a radarinformációk feldolgozását, és lehetővé teszi a következők végrehajtását (3.11. ábra):

• célpontok kézi és automatikus rögzítése és követése;
• a célpontok relatív vagy valós mozgásának vektorainak megjelenítése a képernyőn;
• veszélyesen közeledő célok azonosítása;
• a mozgási paraméterek és a céltalálkozó elemeinek feltüntetése a táblán;
• a manőver megjátszása a pályával és a sebességgel a biztonságos eltérés érdekében;
• navigációs problémák automatizált megoldása;
• navigációs térképek tartalmának elemeinek megjelenítése;
• a hajó helyzetkoordinátáinak meghatározása radarmérések alapján.

Az Automatikus Információs Rendszer (AIS) egy tengeri navigációs rendszer, amely kölcsönös cserét használ a hajók között, valamint a hajó és a part menti szolgálat között, hogy információt adjon a hívójelről és a hajó nevéről az azonosításhoz, koordinátákról, a hajó (méret, rakomány, merülés stb.). ) és útja, mozgási paraméterei (pálya, sebesség stb.) a hajók ütközésének megakadályozása, a navigációs rendszer betartásának ellenőrzése és a hajók tengeren történő megfigyelése érdekében felmerülő problémák megoldása érdekében .

Az elektronikus térképes navigációs információs rendszerek (ECDIS) a navigáció hatékony eszközei, amelyek jelentősen csökkentik az őrszolgálati tiszt munkaterhét, és lehetővé teszik, hogy maximális időt fordítson a környezet megfigyelésére és a hajókezeléssel kapcsolatos tájékozott döntések meghozatalára (3.12. ábra).

Rizs. 3.12. ECDIS

Az ECDIS főbb jellemzői és tulajdonságai:

• előzetes fektetés elvégzése;
• az útvonal ellenőrzése a biztonság érdekében;
• végrehajtó fektetés karbantartása;
• automatikus hajóvezérlés;
• „veszélyes izobát” és „veszélyes mélység” megjelenítése;
• információk rögzítése elektronikus naplóba további lejátszás lehetőségével;
• kézi és automatikus (interneten keresztül) lektorálás;
• riasztás adott izobáthoz vagy mélységhez közeledve;
• nappali, éjszakai, reggeli és alkonyati paletták;
• Elektronikus vonalzó és rögzített jelek;
• alap, normál és teljes terhelésű kijelző;
• tengeri objektumok kiterjedt és kiegészítő bázisa;
• az árapály alapja a Világóceán több mint 3000 pontján.

A műholdas navigációs rendszer olyan rendszer, amely földi és űrberendezésekből áll, amelyek célja a szárazföldi, vízi és légi objektumok elhelyezkedésének (földrajzi koordinátáinak), valamint mozgási paramétereinek (sebesség és mozgásirány stb.) meghatározása (3.13. ábra). .

Rizs. 3.13. GPS jelző

A GPS a Global Positioning System, egy globális navigációs műholdas helymeghatározó rendszer. A rendszer alacsony pályán lévő navigációs műholdak konstellációját, földi nyomkövető és vezérlő létesítményeket, valamint a koordináták meghatározásához használt eszközök széles választékát tartalmazza. A földfelszínen elfoglalt hely meghatározásának elve a globális helymeghatározó rendszerben az, hogy egyszerre több (legalább három) navigációs műhold távolságát mérjük meg - minden pillanatban ismert pályájuk paramétereivel, és a megváltozott értékekből számítsuk ki koordinátáikat. távolságok.

Navigációs eszközök

A navigációs szextáns egy goniometrikus eszköz (3.14. ábra), amely a következőket szolgálja:

• tengeri csillagászatban - a világítótestek látható horizont feletti magasságának mérésére;
• navigációban - a földi objektumok közötti szögek mérésére.

Rizs. 3.14. szeksztáns

A "szextáns" szó a latin "sextans" szóból származik, amely a kör hatodik része.

A tengeri kronométer egy nagy pontosságú hordozható óra, amely lehetővé teszi, hogy bármikor meglehetősen pontos GMT-értéket kapjon (3.15. ábra).

Rizs. 3.15. Kronométer

A hajózási időt a hajó helyzetének meridiánja határozza meg, és leggyakrabban éjszaka korrigálja az őrtiszt. Így például, amikor a hosszúság 15 ° -kal változik kelet felé, az órát 1 órával előre kell mozgatni, és amikor a hosszúság 15 ° -kal változik nyugatra - 1 órával ezelőtt.

A pontos és egységes időkijelzés érdekében a gépházban, személyzeti rendházban, kabinokban, szalonokban, bárokban, konyhákban a hídon található főórától korrigált villanyóra kerül beépítésre.

Rizs. 3.16. Interline eszköz

A tömítőeszközök közé tartoznak (3.16. ábra):

• mérő iránytű - a távolságok méréséhez és elhalasztásához a térképen;
• párhuzamos vonalzó - egyenes vonalak, valamint egy adott iránnyal párhuzamos vonalak rajzolásához a térképen;
• navigációs szögmérő - szögek, irányok és irányszögek ábrázolására és mérésére a térképen.

Ezen kívül a hídon folyóiratok, dokumentációs mappák, navigációs térképek, kötelező kézikönyvek és kézikönyvek stb. találhatók (3.17. ábra).

Rizs. 3.17. Dokumentáció

GPS

asztrolábium

sín, kvadránsés szeksztáns

compó

Navigátorsegédek

Minden hajó számára a legfontosabb, hogy pontosan ismerje a tengeri helyzetét. Bármikor. Ettől függ magának a hajónak, a rakománynak és a teljes legénységnek a biztonsága. Nem fedezem fel Amerikát, ha azt mondom, hogy jelenleg a hajót számítógép vezérli. Az ember csak ezt a folyamatot irányítja. Ebben a cikkben a navigációs asszisztensekről fogok beszélni - a műholdas navigációs rendszerekről, amelyek segítenek a hajóknak megtalálni a helyzetük pontos koordinátáit. Azt is elmondom, milyen eszközöket használtak az ókori navigátorok. Most minden hajó fel van szerelve GPS-vevővel - globális helymeghatározó rendszerrel. A bolygónk körül repülve a navigációs műholdak folyamatosan rádiójeleket küldenek rá. Ezek a műholdak a US Naval Navigation Satellite System (VMNSS) és újabban az Egyesült Államok globális helymeghatározó rendszeréhez (GNS ill. GPS). Mindkét rendszer lehetővé teszi a tengeren, éjjel-nappal közlekedő hajók számára, hogy nagy pontossággal határozzák meg koordinátáikat. Majdnem egy méterig.

Mind a VNSS, mind a GSM működési elve azon alapul, hogy a hajó fedélzetén található speciális GPS-vevő bizonyos frekvenciákon fogja fel a navigációs műholdak által küldött rádióhullámokat. A vevő jelei folyamatosan továbbításra kerülnek a számítógépre. A számítógép ezeket feldolgozza, kiegészítve az egyes jelek átviteli idejére és a navigációs műhold pályán lévő helyzetére vonatkozó információkkal. (Ezek az információk a földi nyomkövető állomásokról jutnak el a VNSS-műholdakhoz, a GSM-műholdakon pedig idő- és pályareferencia-eszközök vannak a fedélzeten). Ezután a hajón lévő navigációs számítógép meghatározza a távolságot köztük és az égen repülő műhold között. A számítógép bizonyos időközönként megismétli ezeket a számításokat, és végül adatokat kap a szélességről és hosszúságról, azaz a koordinátáiról.

De hogyan határozták meg az ókori hajósok a hajó helyét a tengeren? Jóval a műholdak és számítógépek megjelenése előtt a tengerészeket különféle "ravasz" eszközök segítették az óceánok szörfözésében. Az egyik legősibb asztrolábium- arab csillagászoktól kölcsönözték, és leegyszerűsítették, hogy vele dolgozhassanak a tengeren. Ennek az eszköznek a korongjai és nyilai segítségével meg lehetett mérni a horizont és a nap vagy más égitestek közötti szögeket. Aztán ezeket a szögeket lefordították a Föld szélességi fokára.

Fokozatosan az asztrolábiumot egyszerűbb és pontosabb műszerek váltották fel. A középkor és a reneszánsz kereszt között találták fel sín, kvadránsés szeksztáns. A 11. században szinte modern megjelenést kapott iránytűk, amelyekre osztották a nyomtatott részeket, lehetővé tették a tengerészek számára, hogy a hajót közvetlenül a tervezett útvonalon navigálják.

A 15. század elejére kezdték alkalmazni a „vakszámítást”. Erre a kötelekre kötött rönköket a fedélzetre dobták - compó. Egy bizonyos távolság után csomókat kötöttek a kötelekre. Nappal vagy homokórával feljegyezték a zsinór letekerésének idejét. A hosszt elosztottuk az idővel, és természetesen nagyon pontatlanul kaptuk meg a hajó sebességét.

A múlt tengerészei ilyen egyszerű eszközöket használtak. Egyébként a mai hajókon is van szextáns. Dobozában, kenve. És mindig új. Igaz, ezt a készüléket ritkán használja bárki. A GPS-rendszerek és számítógépek felváltották a régi, bevált navigációs eszközöket. Egyrészt ez normális. Előrehalad. És másrészt... Egyes kapitányok kedvenc mondata: "Mit csináltok, hajótörő elvtársak, ha a műholdak meghibásodnak, és az egész GPS-rendszer morog"? Újra elsajátítjuk a szextánst. De remélem, ilyen szégyen nem fog történni. Én ugyanis nagyon nem szeretnék bent lenni például egy szép reggel helyett.

P.S. A fotók jogos tulajdonosaik. Köszönöm kedves emberek.

2/2. oldal

Tehát megbízhatóak voltak a portolánokban található információk? Szerintem ez a rájuk bízott feladatoktól függött. "Lokális" alkalmazott problémák megoldására - eljutni A pontból B pontba - nagyon alkalmasak voltak. A Földközi-tengeren való navigációt meglehetősen jól megértették, mivel folyamatosan támogatták a nagyobb pilótaiskolák, mint például a genovai, velencei vagy lagosi. Az egész világ ismerete számára a portolánok teljesen alkalmatlanok voltak, jobban összezavarták a kutatókat, mintsem segítették őket.

Csak a 13. század végétől, az óceáni navigáció első próbálkozásai, valamint az iránytű szélesebb körű alkalmazása mutatta meg, hogy szükség van a part domborművének egy lapos papírlapon való valódi megjelenítésére, jelezve a szeleket és a fő koordinátákat.

A 14. század után a portolánokat gyakran kísérik a Földközi-tenger partjának és Nyugat-Európa atlanti partvidékének durva kontúrrajzai. Fokozatosan az óceáni utakra induló hajókat kezdik bevonni a pontosabb portolánok és rajzok összeállításába.

Valahol a 15. század elejére, igazi navigációs térképek. Már a pilóta számára teljes információkészletet képviselnek: part menti domborzat, távolságok listája, szélességi és hosszúsági fokok, tereptárgyak, kikötők és helyi lakosok nevei, szelek, áramlatok és tengermélységek vannak feltüntetve.

A térkép, a régiek által megszerzett matematikai ismeretek, az egyre pontosabb csillagászati ​​ismeretek és a kikötőről kikötőre való hajózás több ezer éves tapasztalatának utódja, az úttörők tudományos gondolkodásának egyik fő gyümölcse lesz: ezentúl hosszú utazások során jelentéseket kell készíteni, amelyek szükségesek a világgal kapcsolatos ismeretek teljes körű bemutatásához. Ráadásul az első hajónaplók! A tengeri utazást természetesen korábban is leírták, de mostanra kezd rendszeressé válni. Ő volt az első, aki bevezette a kötelező naplót a karavellák kapitányai számára. A kapitányoknak napi információkat kellett rögzíteniük a partról koordináták feltüntetésével – ez rendkívül hasznos a megbízható térképek összeállításához.

A leghíresebb térképészeket megmozgató tisztázási és igazolási vágy ellenére (Fra Mauro 1457-ben azt állította, hogy nem fér bele a térképébe minden információt, amit sikerült összegyűjtenie), a fantáziák, a legendák, a fikció minden térképészeti alkotást egyfajta elemekkel vett körül. „folklór” halo : a legtöbb 17. század előtti térképen azt látjuk, hogy a kevéssé ismert vagy nem kellően feltárt vidékek helyén hogyan jelennek meg különféle szörnyek képei, amelyek az ókori és ókeresztény mitológiákból származnak.

A fordító, a távoli sarkok lakóit leírva, gyakran spekulációhoz folyamodott. A feltárt és az európai királyok fennhatósága alá tartozó területeket címerekkel és zászlókkal jelölték meg. A pompásan festett hatalmas szélrózsák azonban nem lehetnek hasznosak, ha helytelenül tájolták őket, vagy rossz "gyémánt" vonalakban jelölték meg őket (a meridiánok és párhuzamok rendszerét megelőző primitív tájolási rendszer). A térképész munkája gyakran valóságos műalkotássá vált. A királyok udvarain a síkgömböket vászonnak nézték, hosszú utakra induló tengerészeket sejtettek mögöttük, szörnyetegeket keltettek borzongás, a megtett távolságok és az érdekfeszítő nevek lenyűgöztek. Hosszú időbe telt, míg a térkép díszítésének szokása átadta helyét az igazán hasznos, minden szépirodalomtól mentes térképészetnek.

Ez magyarázza azt a hitetlenséget, amellyel a nagy navigátorok, és mindenekelőtt Kolumbusz Kristóf századi díszített térképei közé tartozott. A legtöbb tengerész szívesebben támaszkodott a szelekről, a fenék domborzatáról, az áramlatokról és az égi szféra megfigyeléseiről szerzett ismereteire, vagy a halrajok vagy madárrajok mozgásának nyomon követésére, hogy eligazodjon az óceán hatalmas kiterjedésein.

Kétségtelen, hogy a 15. században a portugál hajósoknak, majd Kolumbusz és végül Magellán 1522-es világkörüli utazásának köszönhetően próbára tehette az emberiség az ókori görögök számításait, ill. elképzelések a Föld gömbszerűségéről a gyakorlatban. Sok navigátor ma már a gyakorlatban is olyan specifikus tudást kapott, amely bolygónk szférikus voltáról tanúskodik. A horizont görbe vonala, a csillagok relatív magasságának eltolódása, a hőmérséklet emelkedése az egyenlítőhöz közeledve, a csillagképek változása a déli féltekén – mindez nyilvánvalóvá tette a keresztény dogmának ellentmondó igazságot: a Föld egy labda! Már csak a távolságok mérése maradt, amelyeket a nyílt tengeren kellett megtenni ahhoz, hogy Indiát elérje, déli irányban, ahogy a portugálok tették 1498-ban, vagy nyugati irányban, ahogy Kolumbusznak tűnt, amikor 1492-ben Amerika előtt leküzdhetetlen akadályba ütközött.

Kolumbusz jól ismerte az akkori kozmográfiai irodalmat. Testvére térképész volt Lisszabonban, ő maga pedig a rendelkezésre álló atlaszok, modern és ősi kozmográfiai értekezések alapján próbált földgömböt építeni. Igaz, Imago Mundi (1410) nyomán durva hibát követett el, amikor megbecsülte Portugália és Ázsia távolságát, alábecsülte azt (van egy feltételezés, hogy ezt szándékosan tette). Megfogadta azonban olyan kiváló térképészek tanácsát, mint (akik hittek a nyugat felé vezető tengeri útvonalon), (a leendő II. Piusz pápa) és (később egy meglehetősen pontos földgömb szerzője).

1435-től kezdődően a portugál és olasz tengerészek szokássá váltak, hogy az afrikai partoktól távol hajóznak, hogy elkerüljék a veszélyes területeket és a változékony szeleket. A zátonyokkal és zátonyokkal teli tengerparti övezet valóban nyilvánvaló hajótörésveszélyt jelentett.

A parttól való olyan jelentős távolság azonban, hogy szem elől elveszik, azt feltételezi, hogy a nyílt tengeren egy lapos, egységes, világítótornyok nélküli, csak a látóhatár által határolt térben lehet közlekedni. A 15. század tengerészeiből pedig hiányzott a helyük pontos meghatározásához szükséges matematikai és geometriai elméleti tudás. Ami a mérőműszereket illeti, azokkal még rosszabb volt a helyzet. A 16. és 17. századig egyikük sem volt igazán jó abban, amit csinált. A térképeken, bár folyamatosan frissültek, jelentős hiányosságok voltak.

Ahhoz, hogy értékeljük a közeli, majd a távoli Atlanti-óceánt felfedező navigátorok rendkívüli bátorságát, emlékeznünk kell arra, milyen nyomorult eszközök álltak rendelkezésükre a nyílt tengeren való elhelyezkedésük meghatározásához. A lista rövid lesz: a 15. század tengerészeinek, köztük Kolumbusz Kristófnak, gyakorlatilag semmi sem volt, ami segített volna megoldani bármely hosszú útra induló navigátor három fő feladatát: tartani az irányt, megmérni a megtett távolságot, ismerni. pontosságuk jelenlegi helyükről.

A 15. századi tengerésznek csak primitív iránytűje (különböző változatokban), durva homokórája, buggyos térképei, hozzávetőleges deklinációs táblázatai és a legtöbb esetben hibás elképzelései voltak a Föld méretéről és alakjáról! Azokban az időkben minden óceánon átívelő expedíció veszélyes kaland lett, gyakran végzetes is.

1569-ben Mercator elkészítette az első térképet konform hengeres vetület, és a hollandok Luca Wagener használatba hozták atlasz. Ez nagy lépés volt a navigáció és a térképészet tudományában, mert még ma, a huszonegyedik században is atlaszokban állítják össze a modern tengeri térképeket, és Mercator vetületben készítik!

1530-ban egy holland csillagász Gemma Frisia(1508-1555) „A csillagászati ​​kozmográfia alapelvei” című munkájában egy módszert javasolt a hosszúság kronométer segítségével történő meghatározására, de a kellően pontos és kompakt órák hiánya ezt a módszert sokáig pusztán elméletivé tette. Ezt a módszert elnevezték kronometrikus. Miért maradt elméleti a módszer, mert az óra sokkal korábban jelent meg?

Az a tény, hogy az órák akkoriban ritkán tudtak napközben megállás nélkül menni, és a pontosságuk nem haladta meg a napi 12-15 percet. És az akkori óramechanizmusok nem voltak alkalmasak a tengeri gördülés, a magas páratartalom és a hirtelen hőmérséklet-változások körülményeire. Természetesen a mechanikusok mellett a tengerészeti gyakorlatban sokáig homokot és napórákat is alkalmaztak, de a napóra pontossága, a homokóra tekercselési ideje teljesen kevés volt a hosszúság meghatározására szolgáló kronometrikus módszer megvalósításához.

Ma úgy tartják, hogy az első pontos órát 1735-ben állította össze egy angol John Harrison(1693-1776). Napi 4-6 másodperc volt a pontosságuk! Akkoriban ez egyszerűen fantasztikus pontosság volt! És mi több, az órát tengeri utazáshoz igazították!

Az ősök naivan azt hitték, hogy a Föld egyenletesen forog, a holdtáblázatok pontatlanok, a kvadránsok és az asztrolábiumok saját hibájukat vezették be, így a koordináták kiszámításánál a végső hibák 2,5 fokig terjedtek, ami körülbelül 150 tengeri mérföld, azaz közel 250 km!

1731-ben egy angol optikus javította az asztrolábiumot. Az új készülék ún oktáns, lehetővé tette a szélességmérés problémáját egy mozgó hajón, hiszen most már két tükör is lehetővé tette a horizont és a nap egyidejű látását. De az oktáns nem kapta meg az asztrolábium dicsőségét: egy évvel korábban Hadley tervezte szeksztáns- olyan eszköz, amely lehetővé tette az edény helyzetének nagyon nagy pontosságú mérését.

A szextáns alapvető eszközét, vagyis azt az eszközt, amely egy tárgy tükrökben való kettős visszaverődésének elvét alkalmazza, még Newton, de feledésbe merült, és csak 1730-ban találta fel újra Hadley Newtontól függetlenül.

A tengeri szextáns két tükörből áll: egy indextükörből és egy álló, áttetsző horizonttükörből. A világítótestről (csillagról vagy bolygóról) származó fény egy mozgatható tükörre esik, visszaverődik a horizonttükörre, amelyen egyszerre látható a lámpatest és a horizont. A mutató tükör dőlésszöge a világítótest magassága.

Mivel ez az oldal a történelemről szól és nem a navigációról, ezért nem térek ki a különféle navigációs műszerek részleteire és jellemzőire, de szeretnék néhány szót szólni még két műszerről. Ezek a lot() és a lag().

Befejezésül szeretnék röviden megemlékezni néhány történelmi dátumról az oroszországi hajózás fejlődésének történetében.

Ezerhétszázegyedik év talán a legjelentősebb dátum a hazai hajózásban, hiszen idén a császár I. Péter rendeletet adott ki a „Matematikai és Navigációs, azaz a tanulás tengeri ravasz tudományainak” létrehozásáról. Az első nemzeti navigációs iskola születési éve.

Két évvel később, 1703-ban ennek az iskolának a tanára összeállította a Számtan tankönyvet. A könyv harmadik része "Általában a földi dimenzióról, sőt a navigációhoz tartozik" címet viseli.

1715-ben az iskola felsőbb osztályait haditengerészeti akadémiává alakították át.

1725 a Szentpétervári Tudományos Akadémia születési éve, ahol a tudomány olyan fényesei tanítottak, mint pl. Mihail Lomonoszov(1711-1765). Például Euler csillagászati ​​megfigyelései és a bolygók mozgásának matematikai leírása képezte az alapját a hosszúság meghatározásához szükséges nagy pontosságú holdtáblázatoknak. Bernoulli hidrodinamikai vizsgálatai lehetővé tették a hajó sebességének pontos mérésére tökéletes naplók létrehozását. Lomonoszov munkái számos új navigációs műszer megalkotásával foglalkoztak, amelyek prototípusként szolgáltak a ma is használatos műszerekhez: pályarajzolók, rögzítők, rönkök, dőlésmérők, barométerek, távcsövek...

A hajó pozicionálása

Beszéljünk néhány egyszerű, de nagyon szükséges módszerről a jacht tengerben való elhelyezkedésének meghatározására. A feladat egyszerű, de rendkívül fontos az Ön biztonsága érdekében. Nagyjából két esetre osztható:

1. A térképen megjelölt partok és navigációs jelek látótávolságán belül vitorlázik.
2. Ön egy jachton vitorlázik a nyílt tengeren tereptárgyak hiányában.

Egyébként, ha a pálya a part közelében halad, de korlátozott látási viszonyok között (például éjszaka vagy sűrű ködben), akkor a hely meghatározásának módja valószínűleg a második esetre vonatkozik.

Tehát tengerparti utat teszünk, és a jacht nem téveszti szem elől a szárazföldet (vagy a hajózási körülmények jeleit). Számunkra fontos, hogy a helymeghatározás pillanatában lássuk a térképen a szükséges számú tereptárgyat, amelyet azonosítani tudunk.

Van még egy kérdés, amit meg kell vitatni. A 21. században élünk, és az elektronikus navigációs segédeszközök fejlesztése fantasztikus magasságokat ért el. És ha csak az elektronikára támaszkodik, akkor a navigáció nem lesz nehezebb, mint egy számítógépes játék - csak tanulmányoznia kell az eszközhöz csatolt utasításokat.

Egy körülményre azonban ügyeljen: bármely ország törvényei szerint minden tengerre induló hajón – kereskedelmi, katonai és sporthajón, vitorláson és motoroson – a fedélzetén kötelező a hagyományos navigációs segédeszközök komplett készlete: egy sor papírtérkép. , fektetőeszköz, szextáns, vitorlázási irányok stb. A navigátoroknak, kapitányoknak és kapitányoknak a hagyományos térképeken kell ábrázolniuk minden tengeri áthaladás során. Meg kell mondanom, hogy teljes mértékben egyetértek ezzel a rendeléssel. Meg kell érteni, hogy a tenger ellenséges elem az emberrel szemben, és egyedül van vele.

Valóban feltétel nélkül rá lehet bízni a fedélzeten tartózkodó emberek életét, a jacht életét, sorsát egy kis, elektronikus töltésű műanyag dobozra?! A tengeri levegő nagyon agresszív környezet, amely előbb-utóbb letiltja a finom mikroelektronikát; előbb-utóbb elfelejtesz a fedélzetre vinni egy tartalék akkumulátorkészletet neki; a GPS tengeri permetet, esőt kaphat; villám csaphat egy árbocba és letilthat minden elektronikát - elvégre a megbízhatóság elmélete szerint bármelyik készülék meghibásodhat magától - és mit tegyünk?

Az élet megmutatta, hogy a navigáció ismerete és a hagyományos módszerekkel történő navigáció stabil készsége egyszerűen szükséges minden olyan ember számára, aki navigátorként, kapitányként vagy kapitányként megy a tengerre.

Ezért tulajdonképpen térjünk át az edény helyének hagyományos módszerekkel történő meghatározásának módszereire.

1. Számítás, ill Dead Reconing

Képzelje el, hogy a jacht a nyílt tengeren vitorlázik, és nincsenek látható tereptárgyak. A módszer elvének megértéséhez tegyük fel, hogy 10.00-kor a jachtunk az A pontban volt, amit a térképen ábrázoltunk. A jacht sebessége 7 csomó (a hajónaplóból olvastuk ki), a valódi irány 045ºT (iránytűből számoltak és a mágneses deklinációt is figyelembe vették). Meg akarjuk határozni, hol lesz a jacht 11.30-kor. Természetesen a problémánk körülményei szerint 10.00-11.30 között a jacht irányváltoztatás nélkül (045ºT) vitorlázik ( lásd az ábrát. egy), állandó sebességgel (7 knt). A megtett távolságot a következő elemi képlettel számítjuk ki:
D = S x t, ahol
D– megtett távolság mérföldben;
S a csónak sebessége csomókban;
t- idő órákban.
D = 7knt x 1,5 = 10,5 n.m.

Rizs. 2

Ez a legegyszerűbb esetben a jachtunk számított helye (a + jel és a betűk jelzik DR idővel).

Rizs. 3

De ez a módszer akkor használható, ha a jacht korábbi koordinátái pontosan ismertek ( javítani), sebessége és iránya, és nincs a szélhez és az áramlatokhoz kapcsolódó sodródás.

2.Becsült pozíció (EP)

Ha ismert az áram iránya és sebessége, akkor egy egyszerű grafikus módszerrel a térképen ábrázolhatjuk a jacht helyét. Tegyük fel, hogy a DR kiszámításakor az 1. lépésben ( lásd az ábrát. 4) az árapály-atlaszból megtudtuk, hogy 10.00 és 11.30 között a hajózási területen 3 csomó sebességű, 110ºT irányú áramlat volt. Ne feledje, hogy az áram mindig a jelzett irányba folyik, ellentétben a széllel, amely mindig a jelzett irányból "kifelé" fúj.

Rizs. 4

Tehát az iskolai fizika tantárgyból ismert mozgásfüggetlenség elvét alkalmazva (azt mondja, hogy a test bármely mozgása ábrázolható egyszerű egyenes elmozdulások vektorösszegeként), a DR 11.30-ra a plotter segítségével elhalasztjuk a 110ºТ irányt ( lásd az ábrát. 5). Kérjük, vegye figyelembe, hogy az aktuális vektort pontosan az ábrán látható módon jelöljük.

Rizs. 5

Ezután kiszámítjuk a vektor hosszát, a jacht mozgási idejét: 1,5 óra = 90 perc, az aktuális sebesség 3 csomó ( knts). Ez azt jelenti, hogy a 10.00-tól 11.30-ig tartó mozgás során a jacht 110ºT irányába mozgott az áramlat hatására: 3 csomó x 1,5 óra = 4,5 tengeri mérföld. Tegye félre egy 4,5 nm-es szegmensre. és kap egy pontot EP 11.30 (normál szimbólum) ( lásd az ábrát. 6). Ez a mi jachtunk számított helyzete 11.30-kor, amely 10.00 órától A pontból 045ºT pályán haladt 7-es sebességgel. knt az áramirány 110ºT és a 3-as sebesség hatására knt. A pálya további lefektetését már az EP 11.30 ponttól kell tennünk. A feladatot is teljesítettük – tudjuk, hol van a jacht.

Rizs. 6

3.FIX

Egy hajó adott időpontban elfoglalt helyzetét az angol kifejezés jelöli FIX. Sokféleképpen lehet meghatározni. Megfontoljuk a legszélesebb körben használt és általános módszert: a keresést FIX-A két vagy több iránytű csapágyán (lehetőleg három).

Tegyük fel, hogy a jachtunk 0ºE (360º) felé tart 7-es sebességgel csomók. Elhaladsz egy olyan partszakaszon, ahol tisztán és jól látható a világítótorony A, Világítótorony Vés egy kis sziget VAL VEL. Az idő 10.15 és az utolsó EP 9.30-kor határozták meg ( lásd az ábrát. 7).

Rizs. 7

A terület térképére térve teljesen pontosan meg kell határoznia a kiválasztott tereptárgyakat A, Bés VAL VEL képükkel a térképen. (A navigációs térképen feltüntetett összes szárazföldi elem jól látható a tengerről (éjjel-nappal), és használható navigációhoz.) A térképeken mindig láthatóak a világítótornyok, víztornyok, magas, szabadon álló épületek, rádióárbocok stb. a tenger.

Egy kézi iránykereső iránytű segítségével mágneses csapágyakat viszünk a kiválasztott tereptárgyakhoz A, Bés VAL VEL (lásd az ábrát. nyolc). Megértjük, hogy a mágneses csapágy feltérképezéséhez deklinációs korrekcióval kell valódi csapágyra alakítanunk.

Rizs. nyolc

Emlékezzünk vissza a szabályra: amikor mágneses csapágyról valódi irányvonalra váltunk, a nyugati deklinációt levonjuk, és hozzáadjuk a keleti deklinációt.

Tegyük fel, hogy miután egyenként vittük a csapágyakat a világítótoronyhoz A, Világítótorony Vés a szigetet és valódi csapágyakká alakítva a következő értékeket kaptuk:

Igazi irány a világítótoronyhoz A– 045ºT
Igazi irány a világítótoronyhoz V– 90ºT
Igazi irány a szigethez VAL VEL– 135ºT

A plotter segítségével félretesszük ezeket az igazi csapágyakat tárgyainkról A, B, C, ahogy látható rizs. 9.

Rizs. 9

Amint látjuk, a csapágyak nem egy ponton metszették egymást, hanem egyfajta háromszöget alkottak ( kalap). Ennek oka a csapágyfelvétel kis hibája volt. De azt mondhatjuk, hogy a jacht 10.15-kor van valahol ezen a háromszögön belül. Céljainkra ez a pontosság teljesen elegendő - találtuk FIX. Ne felejtsen el néhány szabályt, amelyeket be kell tartani annak érdekében FIX a jachtja a lehető legpontosabb volt:
1. válassza ki a legközelebbi, jobban látható tárgyakat a csapágyfelvételhez;
2. ügyeljen arra, hogy a tárgyak közötti szög ne legyen túl éles vagy túl tompa (az optimális szögek 30-110º tartományban vannak);
3. a lehető legpontosabban vegye be a csapágyakat;
4. Ha a jacht sebessége nagy (pl. motoros jacht), akkor igyekezzen a lehető legrövidebb ideig csapágyazni, hogy csökkentse a jacht ezen idő alatti mozgásából adódó hibát.

Természetesen sok más módszer is létezik a meghatározásra FIX, például radar segítségével, vezető objektumok segítségével, szextánssal mért objektumok magasságával, csillagászati ​​módszerekkel stb. Ezek a módszerek túlmutatnak a próbabábuknak szóló tanfolyamunkon.

Talán meg kell említeni a legegyszerűbb felvételi módot FIX keresztül GPS- a te GPS egyszerűen megmutatja a hajó koordinátáit – ábrázolja őket helyesen a térképen, és állítsa be az időt.

Navigáció a bábokhoz. (4. lecke)

Mentőhajó csapágy

Egy nagyon tapasztalt vitorlásos mesélte egyszer, hogy sok évvel ezelőtt egy kis jachton ötnapos viharba keveredett a Földközi-tengeren. Villámcsapás miatt meghibásodott a jacht elektromos berendezése a vihar második napján, egy zsebelem GPS kicsit később kimerítették az erőforrásaikat, az eget beborították a felhők, így nem volt lehetőség égi navigációval helyrehozni, és 5-6 méteres hullámmagasságú kis jachton (32 láb) nem lehetett szextánst használni. ?! Öt napon és éjszakán keresztül 8-9-es erejű szél tombolt és többször változtatta az irányt, a jacht elhelyezkedéséről pedig csak annyit lehetett biztosan mondani, hogy valahol a Földközi-tengerben van.

És akkor ötödik este, az esőben és a fröccsenő hullámokban, a kapitány egy csillogó vörös fényt vett észre. A kapitány a tűz periódusát észrevéve a fényvezető segítségével meghatározta a világítótornyot, majd az erős tenger ellenére, cirkáló-csapágyas módszerrel egy tengeri mérföldes pontossággal meghatározta helyzetét!

Tehát egyetlen látható objektumunk van, amelyet megbízhatóan azonosíthatunk a térképen. Láthatóságunkon belül például egy világítótorony vagy a hajózási viszonyok jele, vagy egy kis sziget, köpeny, szikla, rádióárboc.

Ebben az esetben a jacht helyzetének meghatározásához használhatjuk a running fix, vagyis cruise bearing nevű módszert. A módszer azon alapul, hogy egy tárgyra két csapágyat veszünk különböző időpontokban. A módszer alkalmazásának szükséges feltétele, hogy a csónak sebességét és irányát legalább az első és a második irányvonal ezen objektumra való felvétele közötti időtartamig fenn kell tartani.

Lássuk, hogyan is néz ki ez a gyakorlatban. Tegyük fel, hogy a jachtunk 8 csomós sebességgel 080°T valódi irányvonalon halad. Tisztán és tisztán látjuk a sziklát ( szikla) jelzi a térképünkön. Iránykereső iránytű használata ( kézi iránytű) 0900-nál ennek a kőzetnek az irányát vesszük, és a mágneses deklinációt figyelembe véve átszámoljuk a valódira és feltesszük a térképre. Felhívjuk figyelmét, hogy a pályát (080°T) tetszőleges helyen ábrázoljuk a térképen, mivel még nem tudjuk, hol van a jacht.

Tegyük fel, hogy az általunk 0900-kor felvett első csapágy 45°M. Állítsuk be a mágneses deklinációt 07 ° 30 "W. A mágneses irányt igazra számoljuk: 045 ° M - 07 ° 30" W \u003d 37 ° 30 "T. Tegye fel a térképre. Tovább sétálunk, mondjuk , 30 perc, próbálva a lehető legpontosabban tartani a 080° T irányt, és 8 csomós sebességet tartani. 0930-kor felvesszük a második csapágyat ennek a sziklának. Tegyük fel, hogy 015° M. Átalakítsa igazra: 015° - 07 ° 30 "= 07 ° 30" T és tedd a térképre - lásd az 1. képet.

Rizs. egy

30 perc alatt (az első és a második irány felvétele közötti idő) jachtunk 4 tengeri mérföldet tett meg 80°T-os irányvonalon. Az irányvonalon az első irányponttal való metszésponttól számítva félretesszük a megtett távolságot (4 tengeri mérföld). Az első, önmagával párhuzamos csapágyat ebbe a pontba visszük át. A 0930-nál vett iránypont és az átvitt iránypont metszéspontja a hajónk helyzete 0930-nál vagy RF 0930-nál ( futó javítás), --lásd az ábrát. 2és rizs. 3.

Rizs. 2

Rizs. 3

Ennek a módszernek a pontossága attól függ, hogy milyen pontosan tudja tartani az irányt, a sebességet és természetesen attól, hogy milyen pontosan tud két csapágyat felvenni. Viszonylag nyugodt vízen és jól kalibrált rönk mellett ezzel a módszerrel szinte pontos rögzítést lehet elérni. GPS.