Denizciler koordinatlarını nasıl belirlerdi. Geminin yeri nasıl belirlendi?

Uyduların ve bilgisayarların ortaya çıkmasından çok önce, çeşitli "kurnaz" cihazlar denizcilerin okyanuslarda gezinmesine yardımcı oldu. En eskilerden biri olan usturlab, Arap gökbilimcilerden ödünç alındı ve denizde onunla çalışmak için basitleştirildi.

Bu cihazın diskleri ve okları yardımıyla ufuk ile güneş veya diğer gök cisimleri arasındaki açıları ölçmek mümkün oldu. Ve sonra bu açılar dünyanın enlem değerlerine çevrildi. Yavaş yavaş, usturlabın yerini daha basit ve daha doğru aletler aldı. Bunlar, Orta Çağ ve Rönesans arasında icat edilen enine ray, kadran ve sekstanttır. Üzerinde bölümleri olan ve 11. yüzyılda neredeyse modern bir görünüm kazanan pusulalar, denizcilerin gemiyi doğrudan amaçlanan rota boyunca yönlendirmesine izin verdi.

15. yüzyılın başlarından itibaren “kör hesaplaşma” kullanılmaya başlandı. Bunu yapmak için, kütükler denize atıldı, bu iplere - çizgilere bağlandı. Belli bir mesafeden sonra iplere düğüm atılırdı. Güneş saati, hattın çözülme zamanını işaret ediyordu. Uzunluğu zamana böldük ve elbette çok yanlış bir şekilde geminin hızını elde ettik.

enlem okuma

Orta Çağ'da denizciler ekvatora göre konumlarını yani enlemi güneşe veya yıldızlara bakarak belirlerlerdi. Gök cisiminin eğim açısı, bir usturlap veya bir kadran kullanılarak bulundu (aşağıdaki şekiller). Sonra efemeris adı verilen masalarını açıp geminin konumunu ondan belirlediler.

Gök cisimlerinin yüksekliklerinin ölçülmesi

Bir gök cismi yüksekliğini ölçmek için, gezgin bu gövdeye metal bir ray yerleştirmek, gövdeye bakmak, ufuk çizgisine ulaşana kadar ray boyunca farklı uzunluklarda çapraz çubuklar sürmek zorunda kaldı. Ufkun üzerindeki, yani deniz seviyesinin üzerindeki yüksekliklerin değerleri ile ray üzerinde işaretler işaretlendi.

boylam tayini

Denizciler bunu bir güneş saati ve bir iple yapmaya çalıştılar - düğümlü kalın bir ip. Geçen süre, saatte dökülen kum miktarı ile belirlendi ve hareket hızı, geminin görüş açısına sarılmış, denize atılan hattın uzunluğu ile belirlendi. Günlük geçiş süresi hız ile çarpılarak kat edilen mesafe elde edildi. Geminin bir günde nereden, hangi yönde ve ne kadar yola çıktığı bilindiğinde, doğu-batı yönündeki hareketi, yani boylamdaki değişimi kabaca tasavvur edebilirdi.

Aşağıdaki resimde görülen gemi Victoria'dır. Üzerinde, Magellan ve ekibi dünyanın ilk dünya gezisini yaptı ve 1522'de Portekiz'e döndü. Güzergahları, 1543'te yayınlanan bir haritada solda dalgalı bir çizgi olarak gösterilir.

Bir gemiyi limandan limana en kısa yoldan yönlendirme sanatına navigasyon denir. Başka bir deyişle, seyir, bir geminin hareket noktasından varış noktasına kadar rotasını belirleme, rotayı kontrol etme ve gerekirse düzeltmenin bir yoludur.

Navigasyon köprüsünde gemiyi kontrol etmek için gerekli alet ve cihazlar bulunmaktadır. Navigasyon aletleri - pusulalar, jiroazimutlar, otomatik çiziciler, kütükler, lotlar, yankı iskandilleri, sekstantlar ve diğer cihazlar, geminin konumunu belirlemek ve geminin hareketinin bireysel unsurlarını ölçmek için tasarlanmıştır.

pusulalar

Pusula, bir geminin rotasını belirlemek, çeşitli nesnelere yön (yön) belirlemek için kullanılan ana seyir aletidir. Gemilerde manyetik ve jiroskopik pusulalar kullanılır.

Yedekleme ve kontrol cihazı olarak manyetik pusulalar kullanılmaktadır. Manyetik pusulalar amaçlarına göre ana ve seyahat pusulaları olarak ikiye ayrılır.

Ana pusula, tüm ufukta iyi bir görüş sağlamak için geminin orta düzlemindeki üst köprüye kurulur (Şekil 3.1). Bir optik sistem yardımıyla kartın ölçeğinin görüntüsü, dümencinin önüne monte edilmiş bir ayna reflektörüne yansıtılır (Şekil 3.2).

Pirinç. 3.1. Ana manyetik pusula

Tekerlek yuvasına hareketli bir manyetik pusula yerleştirilmiştir. Ana pusulanın dümenci istasyonuna teleskopik bir referans iletimi varsa, direksiyon pusulası takılı değildir.

Pirinç. 3.2. Ayna reflektör manyetik pusula

Gemideki manyetik iğne, geminin manyetik alanından etkilenir. İki manyetik alanın birleşimidir: Dünya'nın alanı ve geminin demir alanı. Bu, manyetik iğnenin ekseninin manyetik meridyen boyunca değil, pusula meridyeni düzleminde bulunduğunu açıklar. Manyetik ve pusula meridyenlerinin düzlemleri arasındaki açıya sapma denir.

Pusula kiti şunları içerir: kartlı bir melon şapka, bir binnacle, bir sapma cihazı, bir optik sistem ve bir yön bulucu.

Cankurtaran sandalları, kalıcı olarak sabitlenmemiş hafif, küçük bir pusula kullanır (Şekil 3.3).

Pirinç. 3.3. Tekne manyetik pusula

jiro pusula - bir nesnenin seyrini ve ayrıca yönlendirilmiş yönün azimutunu (yatakını) belirlemek için tasarlanmış gerçek (coğrafi) meridyenin yönünün mekanik bir göstergesi (Şekil 3.4 - 3.5). Jiroskopun çalışma prensibi, jiroskopun özelliklerinin kullanımına ve Dünya'nın günlük dönüşüne dayanmaktadır.

Pirinç. 3.4. Modern cayro pusula

Gyro pusulaların manyetik pusulalara göre iki avantajı vardır:

gerçek direğe yönü gösterirler, yani. dünyanın dönme ekseninin geçtiği noktaya, manyetik pusula ise manyetik kutbun yönünü gösterir;
gemi gövdesinin ferromanyetik parçaları tarafından oluşturulanlar gibi harici manyetik alanlara karşı çok daha az hassastırlar.

En basit jiro pusula, bir sıvı içinde yüzen içi boş bir topun içinde asılı duran bir jiroskoptan oluşur; topun jiroskop ile ağırlığı, jiroskopun dönme ekseni yatay olduğunda, ağırlık merkezinin alt kısmında topun ekseni üzerinde yer alacak şekildedir.

Pirinç. 3.5. Pelorus üzerine monte edilmiş yön buluculu cayro pusula tekrarlayıcı

Jiroskop pusula ölçüm hataları verebilir. Örneğin, rotada veya hızda keskin bir değişiklik sapmaya neden olur ve jiroskop böyle bir değişiklik yapana kadar var olacaktır. Modern gemilerin çoğunda uydu navigasyon sistemleri (GPS gibi) ve/veya gyrocompass'ın yerleşik bilgisayarına düzeltmeleri besleyen diğer navigasyon yardımcıları bulunur. Lazer jiroskopların modern tasarımları, mekanik elemanlar yerine optik yol farkı ilkesini kullandıkları için bu tür hatalar üretmez.

Elektronik pusula, uydu navigasyon sistemleri aracılığıyla koordinatları belirleme ilkesi üzerine inşa edilmiştir (Şekil 3.6). Pusulanın prensibi:

uydulardan gelen sinyallere dayanarak, uydu navigasyon sisteminin alıcısının koordinatları belirlenir;
koordinat tespitinin yapıldığı an tespit edilir;
belirli bir zaman aralığı beklenir;
nesnenin konumu yeniden belirlenir;
iki noktanın koordinatlarına ve zaman aralığının boyutuna göre hız vektörü hesaplanır:
- hareket yönü;
- Hareket hızı.

Pirinç. 3.6. elektronik pusulalar

yankı siren

Seyir ekosu iskandil, geminin omurgasının altındaki derinlikle ilgili güvenilir ölçüm, görselleştirme, kayıt ve diğer veri sistemlerine iletim için tasarlanmıştır (Şekil 3.7). Eko iskandil, su, buz ve sulu kar yağışının kuvvetli havalandırması, kırılmış ve kırılmış buz, keskin bir şekilde değişen taban topografyası, kayalık, kumlu veya çamurlu zemin koşullarında 0 ila 30 knot arasındaki tüm gemi hızlarında çalışmalıdır.

Pirinç. 3.7. Sonar İşaretçisi

Gemilere hidroakustik eko sirenleri kurulur. Çalışmalarının prensibi şu şekildedir: vibratör-yayıcıda uyarılan mekanik titreşimler kısa bir ultrasonik darbe şeklinde yayılır, dibe ulaşır ve ondan yansıyan vibratör-alıcı tarafından alınır.

Eko sirenleri, sesin suda yayılma hızı ve darbenin gönderildiği andan alındığı ana kadar geçen zaman aralığı ile belirlenen denizin derinliğini otomatik olarak gösterir (Şekil 3.8).

Pirinç. 3.8. Eko iskandilinin çalışma prensibi

Eko iskandil, 1 ila 200 metre aralığında omurga altındaki derinliklerin ölçümünü sağlamalıdır. Derinlik göstergesi tekerlek yuvasına ve kayıt cihazı - tekerlek yuvasına veya harita odasına kurulmalıdır.

Derinlikleri ölçmek için, geminin karaya oturması, rıhtımda demirliyken bordadaki derinliklerin ölçülmesi vb. durumlarda da bir el partisi kullanılır.

Bir manuel lot (Şekil 3.9), bir kurşun veya dökme demir ağırlıktan ve bir lot hattından oluşur. Kettlebell, 25 - 30 cm yüksekliğinde ve 3 ila 5 kg ağırlığında bir koni şeklinde yapılır. Derinliği ölçmeden önce gresle yağlanan ağırlığın alt geniş tabanında bir girinti yapılır. Parti deniz tabanına dokunduğunda, toprak parçacıkları yağa yapışır ve partiyi kaldırdıktan sonra toprağın doğası onlardan yargılanabilir.

Pirinç. 3.9. el partisi

Lolinin dökümü metrik birimlerde yapılır ve aşağıdaki sisteme göre gösterilir: çeşitli renklerde bayraklar onlarca metrede iç içe geçmiştir; 5 ile biten her metre sayısı, eksenli bir deri damga ile işaretlenmiştir.

Her beşte, birinci metre tek uçlu bir deri damga ile, ikincisi iki uçlu bir damga, üçüncü metre üç uçlu ve dördüncü metre dört uçlu bir damga ile gösterilir.

gecikme

15. yüzyılın sonlarında. basit bir hız ölçer ünlü oldu - manuel bir günlük. Düzenli aralıklarla (çoğunlukla 7 m) düğümlere sahip, hafif bir kablonun bağlı olduğu, bir dairenin 1/1 şeklinde kurşun ağırlığına sahip ahşap bir tahtadan oluşuyordu. O günlerde yelkenli gemilerin hızlarını ölçmek için, su yüzeyinde yaklaşık olarak sabit bir işaret olan kütük denize atıldı ve kum saati döndürülerek belirli bir süre (14 s) ölçüldü. Kumun döküldüğü sırada denizci, ellerinden geçen düğümlerin sayısını saydı. Bu süre zarfında alınan deniz mili sayısı, geminin saatte deniz mili hızına çevrildi. Hızın bu şekilde ölçülmesi, "düğüm" ifadesinin kökenini açıklar.

Log - geminin hızını ve kat ettiği mesafeyi ölçmek için bir seyir cihazı. Deniz gemilerinde mekanik, jeomanyetik, hidroakustik, indüksiyon ve radyo Doppler logları kullanılmaktadır. Ayırmak:

bağıl gecikmeler, suya göre hız ölçümü; ve
dibe göre hızı ölçen mutlak günlükler.

Hidrodinamik kütük - eylemi, geminin hızına bağlı olan basınç farkının ölçülmesine dayanan göreceli bir kütük. Hidrodinamik gecikmenin temeli, teknenin altından dışarı çıkarılan iki borudan oluşur: bir borunun çıkışı geminin pruvasına yönlendirilir; ve diğer tüpün çıkışı cilt ile aynı hizadadır. Dinamik basınç, tüplerdeki su yüksekliklerindeki farkla belirlenir ve gecikme mekanizmaları tarafından geminin düğüm cinsinden hızının göstergelerine dönüştürülür. Hıza ek olarak, hidrodinamik günlükler, geminin kat ettiği mesafeyi mil olarak gösterir.

İndüksiyon gecikmesi, prensibi bir manyetik alandaki bir iletkenin göreceli hızı ile bu iletkende indüklenen elektromotor kuvvet (EMF) arasındaki ilişkiye dayanan göreceli bir gecikmedir. Manyetik alan, gecikmeli elektromıknatıs tarafından oluşturulur ve deniz suyu iletkendir. Gemi hareket ettiğinde, manyetik alan su ortamının sabit kısımlarını keserken, suda geminin hızıyla orantılı bir EMF indüklenir. Elektrotlardan EMF, geminin hızını ve kat edilen mesafeyi hesaplayan özel bir cihaza girer.

Bir hidroakustik log, bir yankı iskandilinin prensibine göre çalışan mutlak bir logdur. Doppler ve korelasyon hidroakustik gecikmeleri vardır.

Jeomanyetik gecikme - Dünya'nın manyetik alanının özelliklerinin kullanımına dayanan mutlak bir gecikme.

Radyo gecikmesi - ilkesi radyo dalgası yayılım yasalarının kullanımına dayanan bir gecikme.

Uygulamada, gecikme okumaları her saat başında not edilir ve okumalardaki farktan mil olarak seyir S ve deniz mili olarak geminin hızı V elde edilir. Günlüklerde gecikme düzeltmesi tarafından dikkate alınan bir hata var.

Radyo navigasyon aletleri

Gemi radar istasyonu (RLS), yüzey nesnelerini ve kıyıyı tespit etmek, geminin konumunu belirlemek, dar alanlarda navigasyonu sağlamak ve gemi çarpışmalarını önlemek için tasarlanmıştır (Şekil 3.10).

Pirinç. 3.10. Radar ekranı

Radar, yayılma yolunda bulunan çeşitli nesnelerden radyo dalgalarının yansıması fenomenini kullanır, bu nedenle radarda yankı fenomeni kullanılır. Radar bir verici, bir alıcı, bir anten-dalga kılavuzu cihazı, yankı sinyallerinin görsel olarak gözlemlenmesi için ekranlı bir gösterge içerir.

Radarın çalışma prensibi aşağıdaki gibidir. İstasyonun vericisi, dar bir ışında bir anten yardımıyla uzaya gönderilen güçlü yüksek frekanslı elektromanyetik enerji darbeleri üretir. Bazı nesnelerden (gemi, yüksek yat vb.) yansıyan radyo darbeleri, yankı sinyalleri şeklinde antene döner ve alıcıya girer. Halihazırda nesneden yansıyan dar radar ışınının yönünden, nesnenin yön veya yön açısını belirleyebilirsiniz. Bir darbe gönderme ve yansıyan bir sinyal alma arasındaki zaman aralığını ölçerek nesneye olan mesafeyi elde edebilirsiniz. Anten, radarın çalışması sırasında döndüğü için, yayılan darbe salınımları tüm ufku kaplar. Bu nedenle, gemi radarının görüntüleme ekranında gemiyi çevreleyen durumun bir görüntüsü oluşturulur. Radar gösterge ekranında ortadaki ışıklı nokta geminin konumunu, bu noktadan uzanan ışıklı çizgi ise geminin seyrini gösterir.

Radar ekranındaki çeşitli nesnelerin görüntüsü, geminin merkez düzlemine (rota stabilizasyonu) veya gerçek meridyene (kuzey stabilizasyonu) göre yönlendirilebilir. Radarın "görünürlük" menzili onlarca mile ulaşır ve nesnelerin yansıtıcılığına ve hidrometeorolojik faktörlere bağlıdır.

Gemi radarları, karşıdan gelen bir geminin rotasını ve hızını kısa sürede belirlemeyi ve böylece bir çarpışmayı önlemeyi mümkün kılar.

Pirinç. 3.11. ARPA ekranı

Tüm gemiler, radar ekranında radar çizimi sağlamalıdır, bunun için bir otomatik radar çizim sistemi (ARPA) ile donatılmıştır. ARPA, radar bilgilerinin işlenmesini gerçekleştirir ve şunları yapmanızı sağlar (Şekil 3.11):

hedeflerin manuel ve otomatik olarak yakalanması ve izlenmesi;
hedeflerin göreceli veya gerçek hareketinin vektörlerinin göstergesinin ekranında görüntülenmesi;
tehlikeli yaklaşan hedeflerin belirlenmesi;
hedef randevunun hareket parametreleri ve unsurları tahtasında gösterge;
güvenli bir sapma için rota ve hız ile manevrayı oynamak;
navigasyon problemlerinin otomatik çözümü;
navigasyon çizelgelerinin içeriğinin öğelerinin görüntülenmesi;
radar ölçümlerine dayalı olarak geminin konum koordinatlarının belirlenmesi.

Otomatik Bilgi Sistemi (AIS), gemiler arasında ve ayrıca gemi ile sahil servisi arasında, çağrı işareti ve geminin kimliği, koordinatları, hakkında bilgi için çağrı işareti ve adı hakkında bilgi iletmek için karşılıklı alışverişi kullanan bir deniz seyrüsefer sistemidir. gemilerin çarpışmalarını önleme, seyrüsefer rejimine uygunluğunun izlenmesi ve gemilerin denizde izlenmesi sorunlarının çözümü için gemi (boyut, yük, draft vb.) ve seferi, hareket parametreleri (rota, hız vb.) .

Elektronik Harita Seyrüsefer Bilgi Sistemleri (ECDIS), vardiya zabitinin iş yükünü önemli ölçüde azaltan ve çevreyi gözlemlemeye ve gemi yönetimi hakkında bilinçli kararlar vermeye maksimum zaman ayırmanıza izin veren etkili bir navigasyon aracıdır (Şekil 3.12).

Pirinç. 3.12. ECDIS

ECDIS'in ana özellikleri ve özellikleri:

ön döşeme yapmak;
güvenlik için rotayı kontrol etmek;
yürütme döşemesinin bakımı;
otomatik gemi kontrolü;
"tehlikeli izobat" ve "tehlikeli derinlik" gösterimi;
daha fazla oynatma olasılığı olan elektronik bir dergiye bilgi kaydetme;
manuel ve otomatik (İnternet üzerinden) düzeltme okuması;
belirli bir izobat veya derinliğe yaklaşırken alarm;
gündüz, gece, sabah ve alacakaranlık paletleri;
elektronik cetvel ve sabit işaretler;
temel, standart ve tam yük göstergesi;
deniz nesnelerinin kapsamlı ve tamamlayıcı bir tabanı;
Dünya Okyanusu'nun 3000'den fazla noktasında gelgit üssü.

Uydu navigasyon sistemi, kara, su ve hava nesneleri için konumu (coğrafi koordinatlar) ve ayrıca hareket parametrelerini (hız ve hareket yönü vb.) belirlemek için tasarlanmış yer ve uzay ekipmanından oluşan bir sistemdir (Şekil 3.13). .

Pirinç. 3.13. GPS göstergesi

GPS, küresel bir navigasyon uydu konumlandırma sistemi olan Küresel Konumlandırma Sistemidir. Sistem, düşük yörüngeli navigasyon uydularından oluşan bir takımyıldızı, yer tabanlı izleme ve kontrol tesislerini ve koordinatları belirlemek için kullanılan çok çeşitli olanları içerir. Küresel konumlandırma sisteminde kişinin dünya yüzeyindeki yerini belirleme ilkesi, aynı anda birkaç navigasyon uydusuna (en az üç) olan mesafeyi - her an yörüngelerinin bilinen parametreleriyle ölçmek ve değişen koordinatlardan koordinatlarını hesaplamaktır. mesafeler.

Navigasyon araçları

Navigasyon sekstantı, aşağıdakilere hizmet eden bir gonyometrik araçtır (Şekil 3.14):

deniz astronomisinde - armatürlerin görünür ufkun üzerindeki yüksekliklerini ölçmek için;
navigasyonda - karasal nesneler arasındaki açıları ölçmek için.

Pirinç. 3.14. sekstant

"Sextant" kelimesi, dairenin altıncı kısmı olan Latince "sekstans" kelimesinden gelir.

Deniz kronometresi, herhangi bir zamanda oldukça doğru bir GMT elde etmenizi sağlayan yüksek hassasiyetli portatif bir saattir (Şekil 3.15).

Pirinç. 3.15. Kronometre

Gemi zamanı, geminin bulunduğu yerin meridyeni tarafından belirlenir ve çoğunlukla gece vardiya zabiti tarafından düzeltilir. Örneğin, boylam doğuya doğru 15 ° değiştiğinde saat 1 saat ileri, boylam 15 ° batıya değiştiğinde - 1 saat önce.

Makine dairesi, mürettebat odası, kabinler, salonlar, barlar, mutfakta doğru ve düzgün bir zaman göstergesine sahip olmak için köprü üzerinde bulunan ana saatten düzeltilen bir elektrikli saat takılır.

Pirinç. 3.16. Tela aracı

Contalama araçları şunları içerir (Şekil 3.16):

pusulayı ölçmek - haritadaki mesafeleri ölçmek ve ertelemek için;
paralel cetvel - harita üzerinde düz çizgiler ve belirli bir yöne paralel çizgiler çizmek için;
navigasyon iletki - harita üzerinde açıları, rotaları ve kerterizleri çizmek ve ölçmek için.

Ayrıca köprü üzerinde dergiler, belgeler içeren klasörler, seyir haritaları, zorunlu referans kitapları ve kılavuzlar vb. bulunmaktadır (Şekil 3.17).

Pirinç. 3.17. belgeler

Küresel Konumlama Sistemi

usturlab

demiryolu, kadran ve sekstant

kadife çiçeği

Navigasyon yardımcıları

Herhangi bir gemi için en önemli şey, onun denizdeki tam konumunu bilmektir. Herhangi bir zamanda. Geminin kendisinin, kargonun ve tüm mürettebatın güvenliği buna bağlıdır. Şu anda geminin bir bilgisayar tarafından kontrol edildiğini söylersem Amerika'yı keşfetmem. İnsan sadece bu süreci kontrol eder. Bu yazıda, gemilerin konumlarının tam koordinatlarını almasına yardımcı olan navigasyon asistanları - uydu navigasyon sistemleri hakkında konuşacağım. Ayrıca size eski denizcilerin hangi aletleri kullandığını da anlatacağım. Artık tüm gemiler GPS alıcıları ile donatılmıştır - küresel konumlandırma sistemi. Gezegenimizin etrafında uçan navigasyon uyduları, ona sürekli olarak radyo sinyali akışları gönderir. Bu uydular, ABD Deniz Seyrüsefer Uydu Sistemine (VMNSS) ve daha yakın zamanda ABD Küresel Konumlandırma Sistemine (GNS veya Küresel Konumlama Sistemi). Her iki sistem de gemilerin denizde gece ve gündüz koordinatlarını büyük bir doğrulukla belirlemelerini sağlar. Neredeyse bir metreye kadar.

Hem VNSS hem de GSM'nin çalışma prensibi, gemide bulunan özel bir GPS alıcısının, navigasyon uydularının belirli frekanslarda gönderdiği radyo dalgalarını yakalamasına dayanmaktadır. Alıcıdan gelen sinyaller sürekli olarak bilgisayara gönderilir. Bilgisayar onları işler, her bir sinyalin iletilme zamanı ve navigasyon uydusunun yörüngedeki konumu hakkında bilgi verir. (Bu tür bilgiler yer izleme istasyonlarından VNSS uydularına ulaşır ve GSM uydularında gemide zaman ve yörünge referans cihazları bulunur). Daha sonra gemideki navigasyon bilgisayarı, gökte uçan uydu ile aralarındaki mesafeyi belirler. Bilgisayar bu hesaplamaları belirli aralıklarla tekrarlar ve sonunda enlem ve boylam, yani koordinatları hakkında veri alır.

Fakat eski denizciler geminin denizdeki yerini nasıl belirlediler? Uyduların ve bilgisayarların ortaya çıkmasından çok önce, denizcilere çeşitli "kurnaz" cihazlarla okyanuslarda gezinmeleri için yardım edildi. En eskilerden biri usturlab- Arap gökbilimcilerden ödünç alındı ve onunla denizde çalışmak için basitleştirildi. Bu cihazın diskleri ve okları yardımıyla ufuk ile güneş veya diğer gök cisimleri arasındaki açıları ölçmek mümkün oldu. Ve sonra bu açılar dünyanın enlem değerlerine çevrildi.

Yavaş yavaş, usturlabın yerini daha basit ve daha doğru aletler aldı. Orta Çağ ve Rönesans haçı arasında icat edilmiştir. demiryolu, kadran ve sekstant. Üzerinde bölümleri olan ve 11. yüzyılda neredeyse modern bir görünüm kazanan pusulalar, denizcilerin gemiyi doğrudan amaçlanan rota boyunca yönlendirmesine izin verdi.

15. yüzyılın başlarından itibaren “kör hesaplaşma” kullanılmaya başlandı. Bunun için bu halatlara bağlı kütükler denize atıldı - kadife çiçeği. Belli bir mesafeden sonra iplere düğüm atılırdı. Güneş veya kum saati ile hattın açılma zamanı not edildi. Uzunluğu zamana böldük ve elbette çok yanlış bir şekilde geminin hızını elde ettik.

Geçmişteki denizciler böyle basit cihazlar kullandılar. Bu arada, günümüz gemilerinin de sekstantı var. Bir kutuda, yağlanmış. Ve her zaman yeni. Doğru, bu cihaz nadiren kimse tarafından kullanılıyor. GPS sistemleri ve bilgisayarlar, eski kanıtlanmış seyir aletlerinin yerini almıştır. Bir yandan, bu normaldir. İlerleme. Ve öte yandan... Bazı kaptanların en sevdiği söz: "Uydular bozulduğunda ve tüm GPS sistemi homurdandığında, ne yapacaksınız gemi sökücü yoldaşlar"? Sekstant üzerinde yeniden ustalaşacağız. Ama umarım böyle bir rezalet olmaz. Örneğin, güzel bir sabah yerine orada olmayı gerçekten istemem.

not Fotoğraflar hak sahiplerine aittir. Teşekkürler nazik insanlar.

Sayfa 2 / 2

Peki portolanlarda yer alan bilgiler güvenilir miydi? Onlara verilen görevlere bağlı olduğunu düşünüyorum. "Yerel" uygulamalı problemleri çözmek için - A noktasından B noktasına gitmek - oldukça uygunlardı. Akdeniz'de navigasyon, Ceneviz, Venedik veya Lagos gibi büyük pilot okullar tarafından sürekli olarak desteklendiğinden oldukça iyi anlaşılmıştı. Tüm dünyanın bilgisi için, portolanlar tamamen uygun değildi, onlara yardım etmekten daha kafa karıştırıcı araştırmacılardı.

Sadece 13. yüzyılın sonundan itibaren, okyanusta navigasyona yönelik ilk girişimler ve pusulanın daha geniş kullanımı, rüzgarları ve ana koordinatlar.

14. yüzyıldan sonra, portolalara genellikle Akdeniz kıyılarının ve Batı Avrupa'nın Atlantik kıyılarının kaba kontur çizimleri eşlik eder. Yavaş yavaş, okyanus seferlerine çıkan gemiler, daha doğru portolanlar ve çizimler derleme çalışmalarına dahil edilmeye başlar.

15. yüzyılın başlarında bir yerlerde, gerçek navigasyon çizelgeleri. Pilot için zaten eksiksiz bir bilgi setini temsil ediyorlar: sahil kabartması, mesafelerin bir listesi, enlem ve boylam göstergeleri, yer işaretleri, limanların ve yerel sakinlerin adları, rüzgarlar, akıntılar ve deniz derinlikleri belirtilmiştir.

Eskilerin elde ettiği matematiksel bilginin, her zamankinden daha doğru astronomi bilgisinin ve limandan limana yolculukta binlerce yıllık deneyimin halefi olan harita, öncülerin bilimsel düşüncesinin ana meyvelerinden biri haline geliyor: Artık uzun yolculuklarda, dünya hakkındaki bilgilerin eksiksiz bir şekilde gösterilmesi için gerekli raporların düzenlenmesi gerekiyor. Ayrıca, ilk gemi günlükleri! Elbette deniz yolculuğu daha önce anlatılmıştı ama artık sıradan bir olay olmaya başladı. Karavellerinin kaptanları için zorunlu bir seyir defteri getiren ilk kişiydi. Kaptanlar, sahille ilgili günlük bilgileri koordinatlarla birlikte kaydetmek zorundaydılar - güvenilir haritalar derlemek için son derece yararlı bir konu.

En ünlü haritacıları harekete geçirdiğini netleştirme ve doğrulama arzusuna rağmen (1457'de Fra Mauro, toplamayı başardığı tüm bilgileri haritasına sığdıramayacağını iddia etti), fanteziler, efsaneler, kurgu herhangi bir kartografik çalışmayı bir tür haritacılıkla çevreledi. “folklor” halesi : 17. yüzyıldan önceki çoğu haritada, az bilinen veya yeterince keşfedilmemiş bölgelerin yerine, eski ve erken Hıristiyan mitolojilerinden alınan çeşitli canavarların görüntülerinin nasıl ortaya çıktığını görüyoruz.

Oldukça sık, uzak köşelerin sakinlerini tanımlayan derleyici spekülasyona başvurdu. Keşfedilen ve Avrupa krallarının egemenliğine giren alanlar, armalar ve bayraklarla işaretlendi. Bununla birlikte, muhteşem bir şekilde boyanmış devasa rüzgar gülleri, yanlış yönlendirilmişlerse veya yanlış "elmas" çizgilerinde işaretlenmişlerse (meridyenler ve paraleller sisteminden önce gelen ilkel bir yönlendirme sistemi) yararlı olamazlardı. Çoğu zaman bir haritacının eseri gerçek bir sanat eseri haline geldi. Kralların saraylarında, planisferlere tuval gibi bakılır, arkalarında uzun yolculuklara çıkan denizciler tahmin edilir, canavarlar ürperir, gidilen mesafeler ve ilginç isimler büyülenirdi. Bir haritayı dekoratif yapma geleneğinin, tüm kurgulardan yoksun, gerçekten kullanışlı haritacılık haline gelmesi uzun zaman aldı.

Bu, büyük denizcilerin ve hepsinden önemlisi Kristof Kolomb, 15. yüzyılın süslü haritalarına aitti. Çoğu denizci, okyanusun uçsuz bucaksız alanlarında gezinmek için rüzgarlar, dip topografyası, akıntılar ve göksel kürenin gözlemleri hakkındaki bilgilerine güvenmeyi veya balık sürülerinin veya kuş sürülerinin hareketlerini izlemeyi tercih etti.

Kuşkusuz, 15. yüzyılda, Portekizli denizciler ve daha sonra Columbus'un yolculuğu ve son olarak Macellan'ın 1522'deki dünya turu sayesinde, insanlık eski Yunanlıların hesaplarını test edebildi ve pratikte Dünya'nın küreselliği hakkında fikirler. Pek çok denizci, şimdi pratikte, gezegenimizin küreselliğine tanıklık eden özel bilgiler aldı. Ufkun kavisli çizgisi, yıldızların göreceli yüksekliklerinin değişmesi, ekvatora yaklaştıkça sıcaklığın artması, güney yarımkürede takımyıldızların değişmesi - tüm bunlar Hıristiyan dogmasıyla çelişen gerçeği açıkça ortaya koydu: Dünya bir top! Geriye, Hindistan'a ulaşmak için açık denizlerde kat edilmesi gereken mesafeleri ölçmek için kaldı, Portekizlilerin 1498'de yaptığı gibi güney yönünde veya Columbus'a göründüğü gibi batı yönünde, 1492'de Amerika'nın karşısında, yolunda aşılmaz bir engelle karşılaştı.

Columbus, o zamanın kozmografik literatürünü iyi biliyordu. Kardeşi Lizbon'da bir haritacıydı ve kendisi mevcut atlaslar, kozmografi üzerine modern ve eski incelemeler temelinde bir küre inşa etmeye çalıştı. Doğru, Imago Mundi'sini (1410) izleyerek, Portekiz ile Asya arasındaki mesafeyi tahmin etmede büyük bir hata yaptı, onu hafife aldı (bunu kasıtlı olarak yaptığına dair bir hipotez var). Bununla birlikte, (batıya giden deniz yoluna inanan), (gelecekteki Papa Pius II) ve (daha sonra oldukça doğru bir kürenin yazarı) gibi seçkin haritacıların tavsiyelerine kulak verdi.

1435'ten itibaren Portekizli ve İtalyan denizciler, tehlikeli bölgelerden ve değişken rüzgarlardan kaçınmak için Afrika kıyılarından uzak mesafelere yelken açmayı alışkanlık haline getirdiler. Resifler ve sığlıklarla dolu kıyı bölgesi, gerçekten de bariz bir gemi kazası tehlikesi arz ediyordu.

Bununla birlikte, kıyıdan gözden kaybolacak kadar önemli bir mesafe, açık denizde, yalnızca ufuk çizgisi ile sınırlı, deniz fenerleri olmadan düz, tek tip bir alanda gezinme yeteneğini gerektirir. Ve 15. yüzyılın denizcileri, konumlarını doğru bir şekilde belirlemek için gerekli olan teorik matematik ve geometri bilgisinden yoksundu. Ölçü aletlerine gelince, onlarla işler daha da kötüydü. 16. ve 17. yüzyıllara kadar hiçbiri yaptıkları işte gerçekten iyi değildi. Haritalar, sürekli güncellenmesine rağmen, önemli boşluklara sahipti.

Yakın ve sonra Atlantik'i keşfeden denizcilerin olağanüstü cesaretini takdir etmek için, açık denizlerdeki yerlerini belirlemek için ellerinde ne kadar sefil araçlar olduğunu hatırlamak gerekir. Liste kısa olacak: Kristof Kolomb dahil 15. yüzyılın denizcileri, uzun bir yolculuğa çıkan herhangi bir denizcinin üç ana görevini çözmelerine yardımcı olacak pratikte hiçbir şeye sahip değildi: bir rotayı takip etmek, kat edilen mesafeyi ölçmek, bilmek. Doğruluk onların mevcut konumu.

15. yüzyıl denizcisinin yalnızca ilkel bir pusulası (çeşitli varyasyonlarda), kaba bir kum saati, buggy çizelgeleri, yaklaşık sapma tabloları ve çoğu durumda Dünya'nın boyutu ve şekli hakkında hatalı fikirleri vardı! O günlerde, okyanusta yapılacak herhangi bir keşif, genellikle ölümcül olan tehlikeli bir maceraya dönüştü.

1569'da Merkator ilk haritayı yaptı uyumlu silindirik izdüşüm ve Hollandalılar Luca Wagener kullanıma açıldı Atlas. Bu, navigasyon ve haritacılık biliminde önemli bir adımdı, çünkü bugün bile, yirmi birinci yüzyılda, modern deniz haritaları atlaslarda derleniyor ve Mercator projeksiyonunda yapılıyor!

1530'da Hollandalı bir astronom Gemma Frizya(1508-1555) “Astronomik Kozmografinin İlkeleri” adlı çalışmasında, bir kronometre kullanarak boylamı belirlemek için bir yöntem önerdi, ancak yeterince hassas ve kompakt saatlerin olmaması, bu yöntemi uzun süre tamamen teorik olarak bıraktı. Bu yöntemin adı kronometrik. Saat çok daha erken ortaya çıktığı için yöntem neden teorik kaldı?

Gerçek şu ki, o günlerde saatler gün içinde nadiren durabiliyordu ve doğrulukları günde 12-15 dakikayı geçmiyordu. Ve o zamanın saat mekanizmaları, denizde yuvarlanma, yüksek nem ve sıcaklıktaki ani değişiklikler koşullarında çalışacak şekilde uyarlanmadı. Elbette uzun süre denizcilik pratiğinde mekanik olanlara ek olarak kum ve güneş saatleri kullanıldı, ancak güneş saatinin doğruluğu, kum saatinin kurma süresi, boylam belirleme için kronometrik yöntemin uygulanması için tamamen yetersizdi.

Bugün ilk doğru saatin 1735'te bir İngiliz tarafından monte edildiğine inanılıyor. John Harrison(1693-1776). Doğrulukları günde 4-6 saniyeydi! O zaman sadece fantastik doğruluk oldu! Ve dahası, saat deniz yolculuğu için uyarlandı!

Atalar saf bir şekilde Dünyanın düzgün bir şekilde döndüğüne, ay tablolarının yanlış olduğuna, kadranlar ve usturlapların kendi hatalarını getirdiğine inanıyorlardı, bu nedenle koordinatları hesaplamadaki son hatalar 2,5 dereceye kadar, yani yaklaşık 150 deniz mili, yani neredeyse 250 km!

1731'de bir İngiliz gözlükçü usturlabı geliştirdi. adı verilen yeni cihaz oktant, hareket halindeki bir gemide enlem ölçme problemini çözmeyi mümkün kıldı, çünkü şimdi iki ayna hem ufuk çizgisini hem de güneşi aynı anda görmeyi mümkün kıldı. Ancak oktan, usturlabın görkemini elde edemedi: bir yıl önce Hadley tasarlamıştı. sekstant- geminin konumunu çok yüksek doğrulukla ölçmeyi mümkün kılan bir cihaz.

Bir sekstantın temel aygıtı, yani bir nesnenin aynalarda çift yansıması ilkesini kullanan bir aygıt, eski yıllarda geliştirilmiştir. Newton, ancak unutuldu ve sadece 1730'da Hadley tarafından Newton'dan bağımsız olarak yeniden icat edildi.

Deniz sekstantı iki aynadan oluşur: bir indeks aynası ve sabit bir yarı saydam ufuk aynası. Bir armatürden (yıldız veya gezegen) gelen ışık, hareketli bir aynaya düşer, hem armatürün hem de ufkun aynı anda görülebildiği ufuk aynasına yansır. İşaret aynasının eğim açısı armatürün yüksekliğidir.

Bu site navigasyonla ilgili değil de tarihle ilgili olduğu için çeşitli navigasyon aletlerinin detaylarına ve özelliklerine girmeyeceğim, ancak iki alet hakkında daha birkaç şey söylemek istiyorum. Bunlar lot() ve lag()'dır.

Sonuç olarak, Rusya'da navigasyonun gelişim tarihindeki bazı tarihi tarihler üzerinde kısaca durmak istiyorum.

Bin yedi yüz birinci yıl belki de iç denizcilikte en önemli tarih, bu yıldan beri imparator Peter ben"Matematiksel ve Seyrüsefer, yani deniz kurnazca öğrenme bilimleri" nin kurulmasına ilişkin bir kararname yayınladı.

İki yıl sonra, 1703'te bu okulun öğretmeni Aritmetik ders kitabını derledi. Kitabın üçüncü bölümü "Genel olarak dünyevi boyutla ilgili ve hatta navigasyona ait" başlığını taşıyor.

1715 yılında okulun son sınıfları Deniz Harp Okuluna dönüştürülmüştür.

1725, St. Petersburg Bilimler Akademisi'nin doğum yılıdır, burada bilimin bu tür armatürleri şunları öğretir: Mihail Lomonosov(1711-1765). Örneğin, boylamı belirlemek için yüksek hassasiyetli ay tablolarının temelini oluşturan Euler'in astronomik gözlemleri ve gezegenlerin hareketinin matematiksel açıklamasıydı. Bernoulli'nin hidrodinamik çalışmaları, bir geminin hızını doğru bir şekilde ölçmek için mükemmel günlükler oluşturmayı mümkün kıldı. Lomonosov'un çalışmaları, bugün hala kullanımda olan aletler için prototip görevi gören bir dizi yeni navigasyon aletinin yaratılmasıyla ilgiliydi: rota çiziciler, kaydediciler, günlükler, eğimölçerler, barometreler, dürbünler...

Gemi konumlandırma

Bir yatın denizdeki yerini belirlemenin birkaç basit ama çok gerekli yolundan bahsedelim. Görev basittir, ancak güvenliğiniz için son derece önemlidir. Kabaca iki duruma ayrılabilir:

1. Haritanızda işaretlenmiş kıyıların ve seyir işaretlerinin görüş alanı içinde seyrediyorsunuz.
2. Herhangi bir işaretin olmadığı açık denizde bir yatla yelken açıyorsunuz.

Bu arada, parkur kıyıya yakın, ancak sınırlı görüş koşullarında (örneğin, gece veya yoğun sis) geçiyorsa, konumu belirleme yöntemi büyük olasılıkla ikinci duruma atıfta bulunacaktır.

Böylece bir kıyı yolculuğu yapıyoruz ve yat karayı (veya seyir koşullarının belirtilerini) gözden kaybetmez. Konumumuzu belirleme anında, harita üzerinde tanımlayabildiğimiz kadar yer işaretini görmemiz bizim için önemlidir.

Tartışılması gereken başka bir konu var. 21. yüzyılda yaşıyoruz ve elektronik navigasyon yardımcılarının gelişimi fantastik boyutlara ulaştı. Ve yalnızca elektroniğe güveniyorsanız, navigasyonun bir bilgisayar oyunundan daha zor olmadığı ortaya çıkıyor - sadece cihaza ekli talimatları incelemeniz gerekiyor.

Ancak bir duruma dikkat edin: herhangi bir ülkenin yasalarına göre, denize giden tüm gemiler - ticaret, askeri ve spor, yelken ve motor - gemide eksiksiz bir geleneksel navigasyon yardımcı seti bulundurmak zorundadır: bir dizi kağıt harita , bir döşeme aracı, bir sekstant, yelken yönleri vb. Denizcilerin, kaptanların ve kaptanların herhangi bir deniz geçişi sırasında geleneksel haritalarda çizim yapmaları gerekmektedir. Bu emre tamamen katıldığımı söylemeliyim. Denizin insana düşman bir unsur olduğu ve onunla baş başa olduğu anlaşılmalıdır.

Teknedeki insanların hayatını, yatın hayatını ve kaderini koşulsuz olarak elektronik dolgulu küçük bir plastik kutuya emanet etmek gerçekten mümkün mü?! Deniz havası çok agresif bir ortamdır ve er ya da geç ince mikro elektroniği devre dışı bırakacaktır; er ya da geç onun için yedek bir pil seti almayı unutacaksınız; üzerinde Küresel Konumlama Sistemi deniz spreyi, yağmur alabilir; yıldırım bir direğe çarpabilir ve tüm elektronik aksamları devre dışı bırakabilir - sonuçta, güvenilirlik teorisine göre, herhangi bir cihaz kendi kendine arızalanabilir - ve ne yapmalı?

Hayat, denizci, kaptan veya kaptan olarak denize giden herhangi bir kişi için geleneksel yöntemlerle navigasyon bilgisi ve istikrarlı navigasyon becerilerinin basitçe gerekli olduğunu göstermiştir.

Bu nedenle, aslında, geleneksel yöntemlerle geminin yerini belirleme yöntemlerine geçelim.

1. Hesaplaşma veya ölü keşif

Yatın açık denizde seyrettiğini ve görünür hiçbir işaret olmadığını hayal edin. Yöntemin prensibini anlamak için, yatımızın saat 10.00'da haritada işaretlediğimiz A noktasında olduğunu varsayalım. Yatın hızı 7 knot (gemi kütüğünden okuyoruz), gerçek rota 045ºT (yön pusulasından saydılar ve manyetik sapmayı hesaba kattılar). Yatın 11.30'da nerede olacağını belirlemek istiyoruz. Doğal olarak sorunumuzun şartlarına göre 10.00 - 11.30 saatleri arasında yat rotasını değiştirmeden (045ºT) yelken açmaktadır ( bkz. şek. bir), sabit hızda (7 knt). Kat edilen mesafe, temel formülle hesaplanır:
D = S x T, nerede
D– kat edilen mesafe mil olarak;
S teknenin deniz mili hızıdır;
T- saat cinsinden zaman.
D = 7knt x 1.5 = 10,5 n.m.

Pirinç. 2

Bu, en basit durumda, yatımızın hesaplanan konumudur (+ işareti ve harflerle belirtilmiştir). doktor zamanla).

Pirinç. 3

Ancak bu yöntem, yatın önceki koordinatlarının tam olarak bilindiği durumlarda kullanılabilir ( düzeltmek), hızı ve yönü ve rüzgar ve akıntılarla ilişkili hiçbir sürüklenme yoktur.

2.Tahmin Konumu (EP)

Akıntının yönü ve hızı biliniyorsa, basit bir grafik yöntemi kullanarak yatın yerini harita üzerinde çizebiliriz. 1. adımda DR hesaplanırken ( bkz. şek. 4) gelgit akıntıları atlasından, 10.00'dan 11.30'a kadar navigasyon alanında 3 knot hız ve 110ºT yönte bir akıntı olduğunu öğrendik. Lütfen her zaman belirtilen yönden "dışarı" esen rüzgarın aksine akımın her zaman belirtilen yönde "içe" aktığını unutmayın.

Pirinç. 4

Bu nedenle, okul fizik dersinden bilinen hareketlerin bağımsızlığı ilkesini kullanarak (vücudun herhangi bir hareketinin basit doğrusal yer değiştirmelerin vektör toplamı olarak temsil edilebileceğini söylüyor), noktadan doktor 11.30 110ºТ yönünü çizici yardımıyla erteleyeceğiz ( bkz. şek. 5). Lütfen mevcut vektörün tam olarak şekilde gösterildiği gibi gösterildiğine dikkat edin.

Pirinç. 5

Sonra vektörün uzunluğunu hesaplıyoruz, yatın hareket süresi: 1.5 saat = 90 dakika, mevcut hız 3 knot ( knts). Bu, 10.00'dan 11.30'a kadar olan hareket sırasında yatın akımın etkisi altında 110ºT yönünde hareket ettiği anlamına gelir: 3 knot x 1.5 saat = 4.5 deniz mili. 4,5 n.m'lik bir parçaya ayırın. ve bir puan al EP 11.30 (standart sembol) ( bkz. şek. 6). Bu, A noktasından 10.00'dan itibaren 045ºT'lik bir rotada 7 hızında hareket eden yatımızın 11.30'daki hesaplanmış konumudur. knt akım yönü 110ºT ve hız 3'ün etkisi altında knt. Rotayı daha da döşemek, zaten EP 11.30 noktasından yapmalıyız. Ayrıca görevi tamamladık - yatın nerede olduğunu biliyoruz.

Pirinç. 6

3.DÜZELTMEK

Bir geminin belirli bir zamanda belirli konumu, İngilizce terimi ile belirtilir. DÜZELTMEK. Bunu tanımlamanın birçok yolu var. En yaygın kullanılan ve genel yolu ele alacağız: bulma FIX-A iki veya daha fazla pusula yatağında (tercihen üç).

Diyelim ki yatımız 7 hızla 0ºD (360º) gidiyor. düğümler. Deniz fenerini net ve net bir şekilde görebileceğiniz sahil bölümünü geçiyorsunuz. A, Deniz Feneri V ve küçük bir ada İLE. Saat 10.15 ve son EP 9.30'da belirlendi ( bkz. şek. 7).

Pirinç. 7

Bölge haritasına dönerek, seçilen yer işaretlerini kesinlikle doğru bir şekilde tanımlamanız gerekir. A, B ve İLE haritadaki görüntüleri ile. (Bir navigasyon haritasında gösterilen tüm kara özellikleri denizden (gündüz ve gece) açıkça görülebilir ve navigasyon için kullanılabilir.) Haritalar her zaman deniz fenerlerini, su kulelerini, yüksek, bağımsız binaları, radyo direklerini vb. Deniz.

Manuel yön bulma pusulası kullanarak, seçilen yer işaretlerine manyetik yönler alacağız A, B ve İLE (bkz. şek. sekiz). Bir manyetik yönü haritalamak için, bir sapma düzeltmesi kullanarak onu gerçek yöne çevirmemiz gerektiğini anlıyoruz.

Pirinç. sekiz

Kuralı hatırlayın: manyetik bir yataktan gerçek bir konuma geçerken, batıdaki sapma çıkarılır ve doğudaki sapma eklenir.

Rulmanları birer birer deniz fenerine götürdükten sonra A, Deniz Feneri V ve ada ve onları gerçek rulmanlara dönüştürdükten sonra aşağıdaki değerleri elde ettik:

Deniz fenerine gerçek yatak A– 045ºT
Deniz fenerine gerçek yatak V– 90ºT
Adaya gerçek yatak İLE– 135ºT

Çizicinin yardımıyla, bu gerçek yatakları nesnelerimizden bir kenara koyarız. A, B, C, da gösterildiği gibi pilav. 9.

Pirinç. 9

Gördüğümüz gibi, rulmanlar bir noktada kesişmedi, bir tür üçgen oluşturdu ( şapka). Bu, rulman almadaki küçük hatalardan kaynaklanıyordu. Ama yatın bu üçgenin içinde bir yerde 10.15'te olduğunu söyleyebiliriz. Amaçlarımız için bu doğruluk oldukça yeterli - bulduk DÜZELTMEK. Unutmayın, lütfen, uyulması gereken birkaç kural DÜZELTMEK yatınız mümkün olduğunca doğruydu:
1. kerteriz almak için en yakın, daha net görünen nesneleri seçin;
2. nesneler arasındaki açıları çok keskin veya çok geniş olmayan tutmaya çalışın (optimum açılar 30-110º aralığındadır);
3. Rulmanları mümkün olduğunca doğru bir şekilde alın;
4. Yatın hızı yüksekse (örneğin bir motor yat), bu süre içinde yatın hareketinden kaynaklanan hatayı azaltmak için mümkün olduğunca az süre yatak almaya çalışın.

Tabii ki, tanımlamanın daha birçok yolu var DÜZELTMEKörneğin, bir radar yardımıyla, önde gelen nesneleri kullanarak, bir sekstantla ölçülen nesnelerin yüksekliği, astronomik yöntemler vb. Bu yöntemler, aptallar için kursumuzun kapsamı dışındadır.

Belki de almanın en basit yolundan bahsetmek gerekir. DÜZELTMEKüzerinden Küresel Konumlama Sistemi- sizin Küresel Konumlama Sistemi size sadece geminin koordinatlarını gösterecek - bunları haritada doğru bir şekilde çizin ve zamanı ayarlayın.

Aptallar için navigasyon. (Ders 4)

Kurtarma gemisi

Çok deneyimli bir yatçı bir keresinde bana yıllar önce küçük bir yatta Akdeniz'de beş günlük bir fırtınaya girdiğini söylemişti. Yatın elektrik donanımı, fırtınanın ikinci gününde yıldırım düşmesi, cep pili nedeniyle arızalandı. Küresel Konumlama Sistemi kaynakları biraz sonra tükendi, gökyüzü bulutlarla kaplıydı, bu nedenle göksel navigasyon kullanarak bir düzeltme elde etme ve 5-6 metre dalga yüksekliğine sahip küçük bir yatta (32 fit) sekstant nasıl kullanılacağı ?! Beş gün ve gece boyunca, 8-9'luk bir kuvvet rüzgarı birkaç kez şiddetlendi ve yönünü değiştirdi ve yatın konumu hakkında kesin olarak söylenebilecek tek şey, Akdeniz'de bir yerde olduğuydu.

Ve beşinci akşam, yağmurun ve sıçrayan dalgaların arasında, kaptan parıldayan kırmızı bir ışık fark etti. Yangının periyodunu fark eden kaptan, ışık kılavuzunu kullanarak deniz fenerini belirledi ve ardından güçlü denize rağmen, seyir taşıma yöntemini kullanarak konumunu bir deniz mili hassasiyetle belirledi!

Yani, haritada güvenilir bir şekilde tanımlayabileceğimiz tek bir görünür nesnemiz var. Görüş alanımızda, örneğin bir deniz feneri veya seyir koşullarının bir işareti veya küçük bir ada, bir burun, bir kaya, bir radyo direği.

Bu durumda, yatın konumunu belirlemek için, sabit seyir veya seyir yatağı adı verilen bir yöntem kullanabiliriz. Yöntem, farklı zamanlarda bir nesne için iki yatak almamız gerçeğine dayanmaktadır. Bu yöntemin uygulanması için gerekli bir koşul, teknenin hızının ve yönünün en azından bu cisme birinci ve ikinci kerteriz alınması arasındaki zaman aralığı boyunca korunmasıdır.

Bunun pratikte nasıl göründüğüne bir bakalım. Diyelim ki yatımız 8 knot hızla 080°T'lik gerçek bir rotada. Kayayı açık ve net bir şekilde görüyoruz ( kaynak) haritamızda belirtilmiştir. Bir yön bulma pusulası kullanma ( el pusulası) 0900'de bu kayanın kerterizini alıyoruz ve manyetik sapmayı hesaba katarak onu gerçek olana yeniden hesaplayıp haritaya koyuyoruz. Henüz yatın nerede olduğunu bilmediğimiz için rotayı (080°T) haritada rastgele bir yerde çizdiğimizi unutmayın.

Bizim tarafımızdan 0900'de alınan ilk kerterizin 45°M olduğunu varsayalım. Manyetik sapmayı 07 ° 30 "W'ye ayarlayalım. Manyetik yatağı doğru olarak yeniden hesaplıyoruz: 045 ° M - 07 ° 30" W \u003d 37 ° 30 "T. Haritaya koyun. Yürümeye devam ediyoruz, diyelim , 30 dakika, 080 ° T yönünü mümkün olduğunca doğru tutmaya ve 8 knot hızı korumaya çalışıyorum. 0930'da bu kayaya ikinci kerterizi alıyoruz. 015 ° M olduğunu varsayalım. Doğruya dönüştürün: 015 ° - 07 ° 30 "= 07 ° 30" T ve haritaya koyun - resme bakın 1.

Pirinç. bir

30 dakikada (birinci ve ikinci kerterizlerin alınması arasındaki süre) yatımız 80°T'lik bir rotada 4 deniz mili kat etti. İlk kerteriz ile kesiştiği noktadan itibaren rota hattında, kat edilen mesafeyi (4 deniz mili) bir kenara koyduk. İlk yatağı kendisine paralel bu noktaya aktarıyoruz. 0930'da alınan kerteriz ile transfer edilen kerterizin kesişme noktası teknemizin 0930 veya RF 0930'daki konumudur ( çalışan düzeltme), --bkz. şek. 2 ve pilav. 3.

Pirinç. 2

Pirinç. 3

Bu yöntemin doğruluğu, rotanızı, hızınızı ne kadar doğru tutabileceğinize ve elbette iki yönü ne kadar doğru alabileceğinize bağlıdır. Nispeten sakin su üzerinde ve iyi kalibre edilmiş bir kütük ile, bu yöntem neredeyse doğrulukla bir düzeltme elde etmek için kullanılabilir. Küresel Konumlama Sistemi.