Регулятор бортової напруги схема. Перевірка реле напруги

Регулятор напруги для авто – це прилад, функцією якого є підтримка напруги в бортовій мережі машини у встановлених рамках, незалежно від частоти обертання ротора генератора, зовнішньої температури, навантаження та ін.

Регулятор напруги для авто

Виконує цей пристрій та деякі додаткові функції: захист генератора та його елементів від перевантажень та роботи в аварійних режимах, автоматичне включення системи сигналізації аварійної роботи генератора або ланцюга обмотки збудження.

На напругу генератора впливають три основних фактори: частота обертання його ротора, магнітний потік, що створюється струмом обмотки збудження, а також сила струму, яка віддається генератором у навантаження.

Напруга генератора зростає зі зростанням кількості обертів, і навіть зі зниженням навантаження. Крім того, збільшення напруги викликає зростання сили струму в обмотці збудження.

Регулятор напруги стабілізує напругу шляхом коригування струму збудження. У разі зростання напруги та виходу за необхідні межі, регулятор збільшує або зменшує струм збудження, що призводить до стабілізації напруги.

Регулятор напруги для авто підключається до обмотки збудження генератора, також до нього підводиться напруга з генератора або акумулятора. Звичайно, регулятори з розширеним переліком функцій потребують більшої кількості підключень.

Регулятор напруги для авто складається з кількох основних елементів:

(typography list_number_bullet_blue)1. Вимірювальний елемент;||2. Елемент, який проводить порівняння;||3. Регулюючий елемент.(/typography)
Дуже чутливою та вразливою частиною регулятора є його вхідний дільник напруги. Від нього напруга надходить елемент порівняння. У разі еталонної величиною виступає напруга стабілізації стабилитрона.

Якщо показник напруги нижче рівня стабілізації, то стабілітрон не пропускає струм через себе. У разі перевищення напругою допустимих меж, стабілітрон починає пропускати через себе струм. На самому стабілітроні напруга практично не змінюється.

Протікає через стабілітрон струм активує реле, що комутує ланцюг збудження так, що в обмотці збудження відбувається коригування струму в необхідному напрямку. Автомобільні регулятори напруги здійснюють дискретне регулювання. Це можливо завдяки увімкненню або вимкненню обмотки збудження в ланцюг живлення. Такий принцип закладено у транзисторних регуляторах напруги.

У вібраційних або контактно-транзисторних регуляторах здійснюється включення обмотки збудження послідовно з обмоткою додаткового резистора. Сьогодні застосовуються лише транзисторні регулятори напруги для авто, а вібраційні і контактно-транзисторні вже відійшли в історію.

Регулятор напруги для авто

П. Алексєєв

Електронні регулятори напруги автомобільних генераторів постійного та змінного струму останнім часом знаходять все більшого практичного застосування. Це пояснюється в основному трьома причинами: тим, що електронні регулятори, по-перше, мають високу надійність роботи, по-друге, забезпечують можливість швидкого та зручного регулювання напруги генератора і, по-третє, не вимагають будь-яких профілактичних робіт, пов'язаних з експлуатацією регулятора.

Автором статті було досліджено різні варіанти схем електронних регуляторів напруги. На основі проведеної роботи та досвіду практичної експлуатації було обрано два варіанти електронних регуляторів напруги для генераторів постійного струму Г108М автомобіля «Москвич-408». Регулятори можуть бути використані з будь-якими іншими генераторами постійного струму, а також взяті за основу для регуляторів генераторів змінного струму (в цьому випадку через відсутність реле зворотного струму схема регулятора спрощується). Електронний регулятор напруги, як і звичайний, електромеханічний, складається з регулятора напруги, реле зворотного струму і реле обмеження максимального струму.

Структурна схема регулятора напруги показано на рис. 1.

Цей вузол є найважливішим та найскладнішим вузлом пристрою. Він включає вимірювальний елемент і підсилювально-виконавчий елемент. Регулятор напруги працює в такий спосіб. Напруга, що виробляється генератором, надходить на вимірювальний елемент, де воно порівнюється з опорною напругою або напругою спрацьовування вимірювального елемента. Різниця між напругою генератора та опорною напругою у вигляді керуючого сигналу надходить на підсилювально-виконавчий елемент, який регулює струм обмотки збудження генератора, підтримуючи його вихідну напругу на заданому рівні.

З великої кількості відомих вимірювальних елементів для регулятора напруги вибрано два найбільш простих, але які мають досить високі значення параметрів. Вимірювальний елемент, схема якого показано на рис. 2 а, виконаний за мостовою схемою.

Рис. 2. Схеми вимірювальних елементів

Він працює в такий спосіб. При підвищенні напруги генератора відповідно збільшується напруга на змінному резистори R2 до напруги стабілізації стабілітрона Д1. При подальшому збільшенні вхідної напруги напруга на цьому резисторі не змінюється. Залежно від положення двигуна резистора R2 до бази транзистора Т1 прикладається напруга від 5,5 до напруги стабілізації стабілітрона, що викликає появу майже такого ж (дещо меншого) напруги на резисторі R5. За подальшого збільшення вхідної напруги входить у режим стабілізації стабілітрон Д2. Це відбувається при досягненні вхідною напругою значення, рівного сумі напруги на резисторі R5 і напруги стабілізації стабілітрона Д2, і викликає збільшення струму через резистор R5, збільшення напруги на ньому і закривання транзистора Т1 (напруга на його емітері стає більше напруги на його базі). Якщо підключити до виходу такого вимірювального елемента підсилювач, навантажений ланцюгом обмотки збудження генератора, його напруга підтримуватиметься на заданому рівні.

Вимірювальний елемент, виконаний за схемою рис. 2, б, працює дещо інакше. Стабілітрон Д1 включений в ланцюг бази транзистора Т1, який закритий доти, доки вхідна напруга (з урахуванням положення двигуна резистора R2) не досягне напруги стабілізації стабілітрона. Струм стабілітрона відкриває транзистор Т1 і, впливаючи через підсилювальний елемент регулятора на обмотку збудження, викличе зменшення вихідної напруги генератора.

Підсилювально-виконавчий елемент електронного регулятора напруги повинен забезпечувати повне припинення струму збудження генератора відповідно до сигналу вимірювального елемента і можливе менше падіння напруги на виконавчому транзисторі (не більше 0,25-0,4 В), що зменшує потужність, що розсіюється транзистором, і підвищує стабільність роботи всього пристрою. Крім цього, підсилювально-виконавчий елемент повинен мати високу чутливість для того, щоб комутацію великого струму (до 3,0-3,5 А) забезпечити малим керуючим струмом (10-20 мА).

На рис. 3, а і б показані схеми підсилювально-виконавчих елементів, призначених для роботи з описаними вимірювальними елементами (рис. 2 а і б відповідно).

Рис. 3. Схеми підсилювально-виконавчих елементів

Обидва підсилювально-виконавчі елементи мають практично однакові параметри і відрізняються в основному тим, що один з них (рис. 3, а) працює як підсилювач без перевертання фази, а другий змінює фазу сигналу на 180 °, оскільки цього вимагає вимірювальний елемент.

Реле зворотного струму в електронному регуляторі напруги зазвичай виконують напівпровідникових діодах. Діоди найчастіше вибирають кремнієві, оскільки вони мають не тільки більш високу термостабільність у порівнянні з германієвими, але і великим прямим падінням напруги на них (1,1-1,3 В), що використовується для роботи реле обмеження максимального струму (германієві діоди мають пряме падіння напруги 0,5-0,8).

Як реле обмеження максимального струму зазвичай використовують транзистор, включений паралельно вимірювальному елементу електронного регулятора напруги і впливає на підсилювально-виконавчий елемент таким чином, щоб струм обмотки збудження генератора припинявся зі збільшенням струму навантаження вище допустимої величини. Керуючим сигналом транзистора реле обмеження максимального струму є падіння напруги на діодах реле зворотного струму, через які протікає загальний струм навантаження генератора.

Принципові схеми двох електронних регуляторів напруги наведено на рис. 4 та 5.

Рис. 4. Принципова схема електронного регулятора

Рис. 5. Принципова схема покращеного електронного регулятора

Особливістю другого регулятора (рис. 5) порівняно з першим є підключення вимірювального елемента не висновку «Я» регулятора, а висновку «Б», у якому напруга «скориговано» на величину падіння напруги на діодах Д4-Д6. Тому регулятор за схемою рис. 5 краще, однак для збереження високої чутливості регулятора в його вимірювальному елементі повинен бути встановлений транзистор з великим статичним коефіцієнтом передачі струму Вст (не менше 120).

Роботу електронного реле-регулятора зручно розглянути за схемою, що показано на рис. 4. Після запуску двигуна генератор видає невелику початкову напругу (6-7) за рахунок залишкового магнетизму сталевого корпусу і полюсних наконечників. Ця напруга, прикладена до висновку "Я", відкриває транзистор Т1, через який починає протікати струм бази транзистора Т2. Транзистор Т2 також відкривається, що у свою чергу призводить до відкривання транзистора Т3. Через транзистор Т3 починає протікати струм обмотки збудження генератора, внаслідок чого його вихідна напруга зростає. При напрузі генератора 9,9 відкривається стабілітрон Д1, підтримуючи з цього моменту на дільнику R2-R3 постійна напруга. Напруга на базі транзистора Т1 встановлюють в межах 5,3-9,9 В. Напруга генератора продовжує зростати до величини, що дорівнює сумі напруги стабілізації стабілітрона Д2 і падіння напруги в резисторі R5 (5,0-9,6 В), після чого стабілітрон Д2 входить у зону стабілізації, викликаючи підвищення напруги на резисторі R5. Це призводить до різкого закривання транзистора Т1, а за ним і транзисторів Т2 і Т3, і припинення струму збудження генератора. Таким чином, напруга генератора в межах від 5,0 + 6,9 = = 11,9 до 9,6 + 6,9 = 16,5 буде підтримуватися на заданому рівні, яке встановлюють змінним резистором R2.

Оскільки управління струмом збудження генератора носить ключовий характер, а обмотка збудження має значну індуктивність, в ній при різкому припиненні струму, виникають сплески напруги самоіндукції, що можуть вивести з ладу транзистор Т3. Тому цей транзистор захищений діодом Д7, включеним паралельно обмотці ОВ збудження генератора.

Як реле зворотного струму працюють діоди Д4-Д6. Паралельне включення діодів має на меті зменшення розсіюваної на них потужності при протіканні струму навантаження, що досягає 20 А. Таке включення діодів вимагає їх підбору по однаковому прямому падінню напруги на кожному з них при струмі 6-7 А.

Реле обмеження максимального струму виконано на транзисторі Т4, змінному резисторі R7 та діоді Д3. Діод захищає реле від розрядного струму акумулятора. Падіння напруги від струму навантаження, що протікає через діоди Д4-Д6, прикладено до резистора R7, а з його двигуна - до бази транзистора Т4. Залежно від струму навантаження і положення двигуна резистора R7 на перехід емітер - база цього транзистора надходить більшу або меншу напругу. Якщо ця напруга досягає певної величини, транзистор відкривається, шунтуючи транзистори Т2 і Т3 і зменшуючи тим самим струм обмотки збудження генератора. Напруга генератора, отже, і струм навантаження зменшуються. Реле обмеження максимального струму починає працювати лише при перевантаженні генератора. Режим управління струмом генератора – пульсуючий.

У пристроях, що описуються, не передбачено захист транзистора Т3 від коротких замикань ланцюга його колектора, яке можливе при пробої обмотки збудження генератора або випадковому замиканні затиску «Ш» на корпус автомобіля. Принципово такий захист може бути введений у пристрої, але його необхідність сумнівна, оскільки пробій обмоток збудження генераторів - явище дуже рідкісне, а випадкових замикань взагалі не слід допускати.

Електронний регулятор зібраний за схемою рис. 4 показав хороші експлуатаційні характеристики. При зміні струму навантаження від 5 до 15-18 А напруга бортової мережі змінюється на 0,2-0,25 В. Регулятор напруги, виконаний за схемою рис. 5, має ще більш високий рівень стабілізації напруги. Витрата енергії від акумуляторної батареї, до якої постійно підключений ланцюжок R1-R3, дуже невеликий - приблизно 10-15 мА. При тривалих стоянках автомобіля акумулятор завжди слід відключати.

За принципом роботи регулятор, зібраний за схемою рис. 5, не відрізняється від попереднього. Особливості його роботи було зазначено вище.

Для підвищення надійності та температурної стабільності роботи регулятора діоди та транзистори обрані кремнієві (за винятком діода Д3, рис. 4, та Д2, рис.5). Змінні резистори - дротяні з віссю, що законтриться.

Транзистор Т1 у регуляторі, зібраному за схемою рис. 4 повинен мати коефіцієнт Вст не менше 50. Транзистори Т4 в обох регуляторах бажано вибрати з досить високим Вст. Інші транзистори підбору не вимагають. Стабілітрони слід підібрати за напругою стабілізації: Д1 – 9,9 В, Д2 – 6,9 В (рис. 4); Д1 – 9,4 В (рис.5). Напруги стабілізації стабілітронів визначають межі діапазону регулювання напруги генератора. Резистори R6 (рис. 4) та R7 (рис. 5) повинні бути розраховані на потужність розсіювання не менше 4 Вт.

Транзистор П210А необхідно встановлювати на радіатор у вигляді пластини або куточка з дюралюмінію завтовшки 4-5мм та загальною площею 30-40 см2. На такому ж радіаторі площею 50-70 см2 слід зміцнювати і діоди Д4-Д6. На цих діодах виділяється значну теплову потужність.

Правильно зібраний електронний регулятор починає працювати одразу. Напруга встановлюють при двигуні на рівні 13,7-14,0 В. Потім встановлюють максимальний струм навантаження 20 А. Регулювальні роботи можна провести і до установки регулятора на автомобіль. Для цього необхідні два джерела постійного струму: стабілізований з плавним регулюванням напруги в межах від 10 до 17 і струмом навантаження до 5 А і будь-який на 12-13 В з допустимим струмом навантаження 20-25 А (наприклад, автомобільний акумулятор 6СТ42).

Спочатку збирають стенд за схемою, зображеною на рис. 6, а.

Рис. 6. Схеми регулювальних стендів для налагодження електронних регуляторів

Амперметр ИП2 повинен мати шкалу до 5 А. Змінні резистори електронного регулятора встановлюють положення, відповідні нижнім межам регулювання (R2 - в нижнє, R7 - у верхнє за схемою, рис. 4, R2 і R8 - у верхнє, рис. 5). Встановлюють джерело стабілізованої напруги на 10, включають тумблер В1 і перевіряють струм амперметра ИП2, який повинен бути приблизно дорівнює I = Uпит/Rl (цей струм імітує струм збудження генератора). Потім, повільно збільшуючи напругу джерела, помічають по вольтметр ІП1 момент різкого припинення струму, що протікає через амперметр. Зменшують тепер напругу джерела до появи струму в ланцюги амперметра. Різниця між цими напругами визначає чутливість реле напруги. Хорошою чутливістю слід вважати 0,1, допустимою - 0,2 В. При нижчій чутливості слід підібрати транзистор Т1 з великим коефіцієнтом Вст. Потім перевіряють чутливість на верхній межі регулювання напруги (R2 переводять, в інше крайнє положення). Чутливість на верхній межі може бути гіршою не більше ніж на 10-30%. Встановлюють резистор R2 і положення, що відповідає напрузі спрацьовування реле напруги, рамному 14.

Потім збирають регулювальний стенд за схемою, показаною на рис. 6,б. Амперметр ІП1 має бути розрахований на струм до 25 А, а ІП2 – до 5 А. Реостат R2 повинен допускати розсіювання потужності до 20 Вт. Встановлюють двигун R2 приблизно на середину та включають тумблер В1. Амперметр ІП2 повинен показувати струм 20-25 А. Струм амперметра ІП1 повинен дорівнювати нулю, тобто регулятор закритий по струму перевантаження. Якщо тепер вимкнути тумблер B1, вивести двигун резистора R7 (R9, по рис. 5) регулятора в нижнє за схемою положення, що відповідає максимальній межі обмеження струму навантаження, і знову включити тумблер, струм амперметра ІП2 залишиться тим самим, а амперметр ІП1 поки Upit/Rl. Тумблер В1 слід включати на короткий час, оскільки акумуляторна батарея інтенсивно розряджається. Для встановлення межі обмеження максимального струму навантаження необхідно встановити повзунком реостата R2 струм амперметра ІП2, що дорівнює 20 А, а потім, обертаючи вісь резистора R7 (R8, рис. 5) електронного регулятора, домогтися припинення струму, що протікає через амперметр ІП1.

Електронний регулятор напруги зручно встановлювати на автомобілі поруч із РРН для того, щоб при необхідності можна було легко їх перемикати.

На закінчення слід зазначити, що не всі екземпляри автомобільних генераторів мають початкову напругу близько 6 В. У деяких з них вона не перевищує 1-2 В. З такими генераторами електронний регулятор працювати не зможе - транзистор Т3 залишиться закритим, струм обмотки збудження буде рівним нулю. У разі електронний регулятор напруги слід виконати за схемою, зображеної на рис. 7.

Рис. 7. Варіант принципової схеми електронного регулятора

Характеристики цього регулятора практично такі самі, як і в описаних вище пристроїв. Транзистор Т1 можна замінити на КТ602, Т5 – на МП115. Резистор R6 повинен розсіювати потужність щонайменше 4 Вт. Можна також уникнути незначними змінами базової ланцюга транзистора Т4 в регуляторі за схемою рис. 4. Зміни зводяться до включення діода між базою транзистора і двигуном резистора R7 і зміни місця включення діода Д3 - він повинен бути включений у тій же полярності розриву нижнього за схемою виведення резистора R7. Однак при цьому дещо погіршиться точність підтримання напруги на вихідному затиску "Б". Обидва діоди - типу Д223Б.

На допомогу радіоаматору» випуск 53

Удосконалення електронного регулятора напруги.

П. Алексєєв

У збірнику "На допомогу радіоаматору" випуск 53 у статті "Електронний регулятор напруги" (с. 81 - 90) описано кілька електронних регуляторів напруги для автомобіля. В підсилювально-виконавчому елементі всіх цих пристроїв використаний потужний транзистор германієвий П210А (Т3). Вибір цього транзистора був зумовлений відсутністю кремнієвого аналога структури р-n-р.

Тим не менш, очевидно, що кремнієвий транзистор тут краще, оскільки забезпечує більш надійну роботу регулятора напруги в умовах підвищеної температури. Тому була розроблена схема регулятора, аналогічного за принципом роботи та характеристиками пристрою за схемою рис. 5 у згаданій вище статті, але з потужним кремнієвим транзистором структури п-р-п.

Регулятор (див. схему) має деякі особливості, на яких доцільно коротко зупинитися. 1 пристрої.

Рис. Схема регулятора напруги

У вимірювальному елементі в дільнику напруги замість резистора використаний діодний ланцюг V1, V2, що забезпечує температурну компенсацію стабілітрона V3. Цією зміною температурна нестабільність регулятора напруги загалом зведена практично до нуля.

Незначні зміни в базовому ланцюгу транзистора V5 порівняно з вихідним варіантом принципово не змінили обмежувача максимального струму генератора, але поліпшили плавність і підвищили точність установки порога обмеження.

Електрообладнання будь-якого автомобіля включає генератор - пристрій, що перетворює механічну енергію, одержувану від двигуна, в електричну. Разом із регулятором напруги він називається генераторною установкою. На сучасні автомобілі встановлюються генератори змінного струму. Вони найбільшою мірою відповідають вимогам, що висуваються.

Що таке регулятор напруги генератора?

Підтримує напругу бортової мережі у заданих межах у всіх режимах роботи при зміні частоти обертання ротора генератора, електричного навантаження, температури навколишнього середовища. Крім того, він може виконувати додаткові функції – захищати елементи генераторної установки від аварійних режимів та перевантаження, автоматично включати в бортову мережу ланцюг обмотки збудження або систему сигналізації аварійної роботи генераторної установки.

Принцип дії регулятора напруги

В даний час всі генераторні установки оснащуються напівпровідниковими електронними регуляторами напруги, як правило, вбудованими всередину генератора. Схеми їх виконання та конструктивне оформлення можуть бути різні, але принцип роботи у всіх регуляторів однаковий. Напруга генератора без регулятора залежить від частоти обертання його ротора, магнітного потоку, створюваного обмоткою збудження, отже, від сили струму у цій обмотці і величини струму, що віддається генератором споживачам. Чим більша частота обертання і сила струму збудження, тим більша напруга генератора, чим більша сила струму його навантаження - тим менша ця напруга.

Функцією регулятора напруги є стабілізація напруги при зміні частоти обертання та навантаження за рахунок впливу струму збудження. Звичайно можна змінювати струм у ланцюзі збудження введенням в цей ланцюг додаткового резистора, як це робилося в колишніх вібраційних регуляторах напруги, але цей спосіб пов'язаний із втратою потужності в цьому резисторі та в електронних регуляторах не застосовується. Електронні регулятори змінюють струм збудження шляхом включення та відключення обмотки збудження від мережі живлення, при цьому змінюється відносна тривалість часу включення обмотки збудження. Якщо для стабілізації напруги потрібно зменшити силу струму збудження, час увімкнення обмотки збудження зменшується, якщо потрібно збільшити збільшується.

Перевірка регулятора напруги

Перш ніж перевірити регулятор напруги, потрібно переконатися, що проблема криється саме в ньому, а не в інших елементах генератора (слабко натягнутий ремінь, маса і т.д.), для цього потрібно перевірити сам генератор (Як перевірити генератор?). Після цього потрібно зняти регулятор напруги. Процес демонтажу регулятора описано у статті «як зняти регулятор напруги?». У двох словах скажу, що спочатку потрібно зняти мінусову клему, зняти всі дроти з генератора, зняти пластиковий кожух з генератора, потім відкрутити та вийняти регулятор напруги у зборі разом із щітками.

Давайте перейдемо безпосередньо до перевірки регулятора напруги. Перевіряти регулятор напруги потрібно обов'язково у зборі із щіткотримачами – т.к. у разі обриву ланцюга щіток і регулятора напруги ми відразу це помітимо. Перед перевіркою, зверніть увагу на стан щіток: якщо вони обломані або їх довжина коротше 5мм, нерухомі і не пружні, то їх потрібно замінити. Для перевірки нам знадобиться:

– дроти;

- Акумулятор автомобільний;

- лампочка на 12в 1-3Вт;

- Дві звичайні пальчикові батарейки.

Щоб перевірити регулятор напруги, нам потрібно буде збудувати дві схеми:До щіток підключаємо лампочку, До висновків Б і підключаємо «+» від акумулятора, «-» акумулятора закріплюємо на масу регулятора. Робимо ту ж схему, але послідовно додаємо дві пальчикові батарейки. Висновок зі всього вищесказаного такий. Справний регулятор напруги:у першій схемі лампа горить, у другій схемі лампа не горить, т.к. напруга вище 14,7в і подача напруги на щітки має бути припинена. Несправний регулятор напруги:в обох випадках лампа горить, значить у регуляторі пробій. Лампа не горить взагалі – отже, немає контакту між щітками та регулятором або обрив ланцюга в регуляторі.

Трирівневі регулятори напруги

Спочатку дізнаємося, навіщо потрібний цей регулятор. Автомобільний генератор під час руху та роботи двигуна повинен підживлювати акумуляторну батарею. Відновлюється ємність акумулятора, коли він розряджається під час стоянки. Якщо ми їздимо кожен день, акумулятор майже не розряджається, якщо він у справному стані.

Гірше припадати акумулятору, коли машина довго стоїть без руху, адже його енергія поступово йде на підтримку роботи авто сигналізації. Ще гірші справи взимку, коли при негативних температурах акумуляторна батарея розряджається дуже швидко. А якщо ви їздите помалу і не часто, то акумулятор не повністю заряджається під час руху і може повністю розрядитися якось вранці.

Упоратися з вищевказаною проблемою, покликаний трирівневий регулятор напруги. У нього три положення роботи:це максимальне(Видає напругу на генераторі 14,0-14,2 В), нормальне(13,6-13,8 В) та мінімальне(13,0-13,2). Як ми знаємо із статті про перевірку працездатності акумулятора, нормальна напруга при заведеному двигуні має бути від 13,2-13,6 В. Це означає, що генератор працює в нормальному режимі та АКБ заряджається у повному обсязі.

Це відповідає середньому (нормальному) положенню регулятора напруги. А ось взимку бажано підвищити напругу до 13,8-14,0 В, т.к. акумулятор розряджається швидше при негативних температурах. Це робиться простим переведенням важеля на регуляторі напруги. Так буде забезпечено кращу зарядку АКБ взимку при працюючому двигуні.

Влітку, особливо коли спека перевищує +25 градусів і вище - бажано знизити напругу генератора до 13,0-13,2 В. Зарядка від цього не постраждає, але генератор не википатиме, тобто. не втрачатиме свою номінальну ємність і не скорочуватиме ресурс.

Як зняти чи замінити регулятор напруги?

Перед заміною регулятора напруги обов'язково перевірте генератор в цілому (Як перевірити генератор?). Регулятор напруги потрібно міняти, якщо напруга під навантаженням бортової мережі (включено дальній, обігрів дзеркал, грубка) менше 13в. Також регулятор напруги може стати причиною високої напруги (вище 14,7в). Але, як писалося вище, перед зняттям регулятора потрібно перевірити сам генератор, ознайомитися з іншими можливими несправностями (наприклад, слабко натягнутий ремінь генератора), і лише потім приступати до заміни регулятора напруги. Також ця стаття вам знадобиться заміни щіток генератора, т.к. щітки та регулятор напруги встановлюються на генератор у зборі.

Отже, як зняти регулятор напруги? Відкриваємо капот, знімаємо мінусову клему акумулятора, знаходимо генератор, від'єднуємо колодку дротів «D».

- Знімаємо захисний гумовий ковпачок із наконечників дротів виведення «+». Відкручуємо гайку кріплення цих дротів, знімаємо їх із блоку генератора.

Знаходимо регулятор напруги, і хрестовою викруткою відкручуємо його кріплення.

Виймаємо регулятор напруги в зборі зі щітками, та відключаємо від нього колодку дротів.

Встановлюємо регулятор напруги у зворотній послідовності. Варто відзначити, що останнім часом, багато автолюбителів стали користуватися трирівневим регулятором напруги, для того, щоб позбутися просадок напруги в бортовій мережі.

Залежно від пристрою та принципу роботи реле-регулятори напруги генератора в автомобілі діляться на кілька видів: вбудовані, зовнішні, трирівневі та інші. Теоретично такий прилад можна зробити і самостійно, найпростіший у плані реалізації і дешевий варіант - використовувати шунтуючий пристрій.

[ Приховати ]

Призначення реле-регулятора

Реле-регулятор напруги генератора призначений для стабілізації струму в установці.При функціонуванні двигуна вольтаж в електричній системі автомобіля має бути на одному рівні. Але оскільки коленвал обертається з різною швидкістю і обороти двигуна неоднакові, генераторний вузол виробляє різну напругу. Без регулювання цього параметра можуть статися збої у функціонуванні електрообладнання та приладів машини.

Взаємозв'язок джерел струму авто

У будь-якому автомобілі використовується два джерела живлення:

1. Акумуляторна батарея – потрібна для запуску силового агрегату та первинного збудження генераторної установки. АКБ витрачає та накопичує енергію при підзарядці.
2. Генератор. Призначений для живлення та потрібен для того, щоб генерувати енергію незалежно від оборотів. Пристрій дозволяє заповнити заряд батареї під час роботи на підвищених обертах.

У будь-якій електромережі обидва вузли повинні бути робітниками. Якщо генератор постійного струму виходить з ладу, акумулятор пропрацює трохи більше двох годин. Без АКБ не заведеться силовий агрегат, який рухає ротор генераторної установки.

Канал «LR West» розповів про несправності електромереж в автомобілях Ленд Ровер, а також про взаємозв'язок АКБ та генераторів.

Завдання регулятора напруги

Завдання, які виконує електронний регульований пристрій:

• зміна значення струму в обмотці збудження;
• можливість витримати діапазон від 13,5 до 14,5 вольт в електромережі, а також на клемних виводах АКБ;
• відключення живлення обмотки збудження при вимкненому силовому агрегаті;
• функція заряджання акумулятора.

«Народний автоканал» докладно розповів про призначення, а також завдання, які виконує регуляторний пристрій напруги в авто.

Різновиди реле-регуляторів

Є кілька видів автомобільних реле-регуляторів:

• зовнішні – цей тип реле дозволяє збільшити ремонтопридатність генераторного вузла;
• вбудовані - встановлюються в пластину випрямного пристрою або щітковий вузол;
• що змінюються мінусом - оснащуються додатковим кабелем;
• що регулюються за плюсом - характеризуються більш економічною схемою підключення;
• для установки в агрегати змінного струму - напруга не може регулюватися при подачі на обмотку збудження, оскільки вона встановлена ​​на генератор;
• для пристроїв постійного струму реле-регулятори мають функцію відсікання акумулятора при незапущеному двигуні;
• дворівневі реле - сьогодні практично не використовуються, в них регулювання здійснюється пружинками та важелем;
• трирівневі – оснащуються схемою порівнюючого модуля, а також сигналізатором узгодження;
• багаторівневі - обладнуються 3-5 додатковими резисторними елементами, а також системою контролю;
• транзисторні зразки – на сучасних транспортних засобах не застосовуються;
• релейні пристрої - характеризуються більш поліпшеним зворотним зв'язком;
• релейно-транзисторні - мають універсальну схему;
• мікропроцесорні реле - характеризуються невеликими розмірами, і навіть можливістю плавного зміни нижнього чи верхнього порога спрацьовування;
• інтегральні - встановлюються в тримачі щіток, тому при їх знос змінюються.

Реле-регулятори постійного струму

У таких агрегатах схема підключення виглядає складнішою. Якщо машина стоїть і двигун не запущений, генераторний вузол має бути вимкнений від акумулятора.

При виконанні випробування реле необхідно впевнитись у наявності трьох опцій:

• відсікання батареї при стоянці транспортного засобу;
• обмеження максимального параметра струму на виході агрегату;
• можливість зміни параметра напруги для обмотки.

Реле-регулятори змінного струму

Такі пристрої характеризуються спрощеною схемою перевірки. Автовласнику необхідно зробити діагностику величини напруги на обмотці збудження, а також на виході агрегату.

Якщо в автомобілі встановлено генератор змінного струму, то запустити двигун «з штовхача» не вийде, на відміну від агрегату постійного струму.

Вбудовані та зовнішні реле-регулятори

Процедура зміни величини напруги проводиться пристроєм певному місці монтажу. Відповідно, вбудовані регулятори впливають на генераторний вузол. А зовнішній тип реле не пов'язаний з ним і може підключатися до котушки запалювання, тоді робота буде спрямована тільки на зміну напруги на даній ділянці. Тому перед виконанням діагностики автовласник має переконатися, що деталь підключена правильно.

Канал "Sovering TVi" докладно розповів про призначення, а також принцип дії даного типу пристроїв.

Двохрівневі

Принцип дії таких пристроїв полягає в наступному:

1. Струм проходить через реле.
2. Внаслідок утворення магнітного поля важіль притягується.
3. Як порівнювальний елемент використовується пружинка, що володіє конкретним зусиллям.
4. Коли напруга збільшується, контактні елементи розмикаються.
5. На обмотку збудження подається менший струм.

У автомобілях ВАЗ для регулювання раніше використовувалися механічні дворівневі пристрої. Головний недолік полягав у швидкому зносі конструктивних компонентів. Тому замість механічних цих моделей машин стали встановлювати електронні регулятори.

В основі таких деталей використовувалися:

• дільники напруги, які збиралися із резисторних елементів;
• як задає деталі застосовувався стабілітрон.

Через складну схему підключення та неефективний контроль рівня напруги такий тип пристроїв став використовуватися рідше.

Трирівневі

Цей тип регуляторів, як і багаторівневі, є більш вдосконаленими:

1. Напруга подається з генераторного пристрою на спеціальну схему та проходить через дільник.
2. Отримані дані обробляються, фактичний рівень напруги порівнюється з мінімальним та максимальним значенням.
3. Імпульс неузгодженості змінює параметр струму, який подається на обмотку збудження.

Трирівневі пристрої з частотною модуляцією немає опорів, але частота спрацьовування електронного ключа у яких вище. Для управління використовуються спеціальні логічні схеми.

Управління з мінусу та плюсу

Схеми по негативному та позитивному контактам відрізняються лише приєднанням:

• при установці в розрив плюс одна щітка з'єднується з масою, а друга йде на клему реле;
• якщо реле встановлюється в розрив мінуса, то один щітковий елемент має бути підключений до плюса, а другий безпосередньо на реле.

Але у другому випадку з'явиться ще один кабель. Це з тим, що дані модулі реле ставляться до класу пристроїв активного типу. Для його функціонування буде потрібно окреме харчування, тому плюс підключається індивідуально.

Фотогалерея «Види реле-регулятора напруги генератора»

У цьому розділі наведено фото деяких видів пристрою.

Виносний тип пристроїв Вбудований регулятор Транзисторно-релейний тип Інтегральний пристрій Пристрій для генератора постійного струму Регулюючий пристрій змінного струму Двохрівневий тип пристроїв Трирівневий регулюючий прилад

Принцип роботи реле-регулятора

Наявність вбудованого резисторного пристрою, а також спеціальних схем забезпечує можливість регулятора порівнювати параметр напруги, яку виробляє генератор. Якщо значення надто високе, то регулятор вимикається. Це дозволяє не допустити перезаряду АКБ та виходу з ладу електрообладнання, яке живиться від мережі. Несправність пристрою призведе до поломки акумулятора.

Перемикач зима та літо

Генераторний пристрій працює стабільно незалежно від температури навколишнього середовища та сезону. Коли його шків наводиться в рух, відбувається вироблення струму. Але в холодну пору року внутрішні конструктивні елементи батареї можуть примерзати. Тому заряд АКБ відновлюється гірше, ніж у спеку.

Перемикач зміни сезону роботи розташовується на корпусі реле. Деякі моделі оснащуються спеціальними роз'ємами, їх треба знайти та приєднати дроти відповідно до схеми та позначень, нанесених на них. Сам перемикач є пристроєм, завдяки якому рівень напруги на виводах батареї можна збільшити до 15 вольт.

Як зняти реле-регулятор?

Зняття реле допускається лише після відключення клем від АКБ.

Щоб зробити демонтаж пристрою своїми руками, знадобиться викрутка з хрестовим або плоским наконечником. Все залежить від болта, який кріпить регулятор. Генераторний вузол, а також приводний ремінь не потрібно демонтувати. Від регулятора від'єднується кабель і викручується болт, який його кріпить.

Користувач Віктор Миколайович докладно розповів про демонтаж регуляторного механізму та його наступну заміну на авто.

Ознаки несправності

«Симптоми», в результаті яких потрібно перевірити чи провести ремонт регуляторного пристрою:

• при активації запалення на контрольному щитку з'являється світловий індикатор розрядженого акумулятора;
• значок на панелі приладів не пропадає після запуску двигуна;
• яскравість світіння оптики може бути надто низькою і збільшуватися при підвищенні обертів коленвала та натисканні на педаль газу;
• силовий агрегат машини важко запускається з першого разу;
• АКБ автомобіля часто розряджається;
• зі збільшенням кількості оборотів ДВЗ понад дві тисячі на хвилину лампочки на контрольному щитку відключаються автоматично;
• динамічні властивості транспортного засобу знижуються, що особливо виявляється на підвищених оборотах коленвала;
• можливе закипання акумулятора.

Можливі причини несправностей та наслідки

Необхідність ремонту реле-регулятора напруги генератора виникне за таких проблем:

• міжвиткове замикання обмотувального пристрою;
• коротке замикання в електроланцюзі;
• поломка випрямного елемента внаслідок пробою діодів;
• помилки, допущені при підключенні генераторного агрегату до висновків АКБ, переплюсування;
• попадання води або іншої рідини всередину корпусу регуляторного пристрою, наприклад, у високу вологість на вулиці або за миття авто;
• механічні несправності пристрою;
• природне зношування елементів конструкції, зокрема, щіток;
• низька якість пристрою, що використовується.

Внаслідок несправності наслідки можуть бути серйозними:

1. Висока напруга в електромережі автомобіля призведе до поломки електрообладнання. З ладу може вийти мікропроцесорний блок керування машиною. Тому не допускається відключення клемних затискачів АКБ при запущеному силовому агрегаті.
2. Перегрів обмотувального пристрою внаслідок внутрішнього замикання. Ремонт буде дорогим.
3. Поломка щіткового механізму призведе до несправності генератора. Вузол може заклинити, можливий обрив приводного ремінця.

Користувач Снікерсон розповів про діагностику регуляторного механізму, а також причини його виходу з ладу на автомобілях.

Діагностика реле-регулятора

Перевіряти роботу регуляторного пристрою необхідно за допомогою тестера мультиметра. Його потрібно налаштувати в режим вольтметра.

Вбудованого

Даний механізм зазвичай вбудований в щітковий вузол генераторного агрегату, тому потрібна рівнева діагностика пристрою.

Перевірка виконується так:

1. Проводиться демонтаж захисної кришки. За допомогою викрутки або гайкового ключа послаблюється щітковий вузол, його потрібно вивести назовні.
2. Перевіряється знос щіткових елементів. Якщо їхня довжина становить менше 5 мм, то заміна проводиться обов'язково.
3. Перевірка генераторного пристрою з використанням мультиметра виконується разом із АКБ.
4. Негативний кабель джерела струму замикається на відповідну пластину регуляторного пристрою.
5. Позитивний контакт від зарядного обладнання або акумулятора з'єднується з таким самим виходом на роз'єм реле.
6. Потім мультиметр виставляється у робочий діапазон від 0 до 20 вольт. Щупи пристрою з'єднуються зі щітками.

У робочому діапазоні від 12,8 до 14,5 вольт між щітковими елементами має бути напруга. Якщо параметр збільшується більш ніж на 14,5, то стрілка тестера повинна впасти на нуль.

При діагностиці вбудованого реле-регулятора напруги генератора допускається застосування контрольної лампочки. Джерело освітлення має включатися при певному інтервалі напруги та гаснути, якщо цей параметр збільшується більше за необхідне значення.

Кабель, який керує тахометром, треба продзвонити за допомогою тестера. На дизельних автомобілях цей провідник позначається W. Рівень опору дроту має становити приблизно 10 Ом. Якщо цей параметр падає, це говорить про те, що провідник пробитий та потребує заміни.

Виносного

Метод діагностики такого типу пристроїв здійснюється аналогічно. Єдина відмінність полягає в тому, що реле-регулятор не потрібно знімати та витягувати з корпусу генераторного агрегату. Виконати діагностику пристрою можна при запущеному силовому агрегаті, змінюючи оберти колінчастого валу з низьких на середні та високі. При підвищенні їх кількості необхідно активувати оптику, зокрема, дальнє освітлення, і навіть магнітолу, грубку та інші споживачі.

Канал «AvtotechLife» розповів про самостійну діагностику регуляторного пристрою, а також особливості виконання цього завдання.

Самостійне підключення реле-регулятора до бортової мережі генератора (покрокова інструкція)

При установці нового регуляторного пристрою слід врахувати такі моменти:

1. Перед виконанням завдання обов'язково проводиться діагностика цілісності та надійності контактів. Йдеться про кабель, що йде від кузова транспортного засобу до корпусу генераторної установки.
2. Потім виконується підключення клемного затиску регуляторного елемента Б до позитивного контакту генераторного агрегату.
3. При виконанні з'єднання скручування дротів використовувати не рекомендується. Вони гріються та стають непридатними через рік експлуатації. Слід застосовувати пайку.
4. Штатний провідник рекомендується замінити дротом, перетин якого не менше 6 мм2. Особливо якщо замість заводського генератора встановлюється новий, розрахований на роботу в умовах струму вище 60 А.
5. Наявність амперметра в ланцюзі генератор-АКБ дозволяє визначити потужність джерел живлення у конкретний час.

Схема підключення регулятора виносного

Схема підключення виносного типу пристроїв

Цей пристрій встановлюється після того, як буде визначено провід, у розрив якого він підключиться:

1. У старих версіях Газелей та РАФ застосовуються механізми 13.3702. Вони виконані в металевому або полімерному корпусі та оснащуються двома контактними елементами та щітками. Їх рекомендується підключати до негативного розриву ланцюга, виходи зазвичай позначені. Позитивний контакт береться з котушки запалювання. А вихід Ш реле підключається до вільного контакту на щітках.
2. У автомобілях ВАЗ використовуються пристрої 121.3702 у чорному або білому корпусі, є також подвійні модифікації. В останніх при поломці однієї з деталей другий регулятор залишиться робочим, але треба переключитися. Пристрій встановлюється в розрив позитивного ланцюга клемою 15 контакту котушки Б-ВК. Зі щітками з'єднується провідник під номером 67.

У новіших версіях ВАЗ реле встановлюються в щітковий механізм і з'єднуються з вимикачем запалювання. Якщо автовласником проводиться заміна штатного агрегату на вузол змінного струму, підключення повинно виконуватися з урахуванням нюансів.

Докладніше про них:

1. Необхідність фіксації агрегату корпусу транспортного засобу визначається автовласником самостійно.
2. Замість плюсового виходу тут використовується контакт або В +. Він має бути підключений до електромережі авто через амперметр.
3. Виносний тип пристроїв у таких автомобілях зазвичай не застосовується, а вбудовані регулятори вже інтегровані в щітковий механізм. Від нього йде один кабель, що позначається як D або D+. Він повинен підключатися до вимикача запалення.

У автомобілях із дизельними двигунами генераторний вузол може оснащуватися виходом W – він підключається до тахометра. Цей контакт можна ігнорувати, якщо агрегат ставиться на бензинову модифікацію автомобіля.

Користувач Микола Пуртов докладно розповів про встановлення та підключення виносного типу пристроїв на автомобіль.

Перевірка підключення

Двигун обов'язково повинен запускатися. А рівень напруги в електромережі авто контролюватиметься в залежності від кількості обертів.

Можливо, після монтажу та підключення нового генераторного пристрою автовласник зіткнеться з труднощами:

• при активації силового агрегату генераторний вузол запускається, вимірювання величини напруги проводиться на будь-яких оборотах;
• а після відключення запалення двигун транспортного засобу працює і не глушиться.

Вирішити проблему можна шляхом відключення кабелю збудження, тільки після цього двигун зупиниться.

Глушення двигуна може статися при відпусканні зчеплення з натисканням на педаль гальма. Причина несправності полягає у залишковій намагніченості, а також постійному самозбудженні обмотки агрегату.

Щоб не зіткнутися з такою проблемою надалі, у розрив збудливого кабелю можна додати джерело освітлення:

• лампочка горітиме при відключеному генераторі;
• коли відбувається запуск агрегату, індикатор гасне;
• величина струму, яка проходить через джерело висвітлення, буде недостатньою для збудження обмотки.

Канал «Altevaa TV» розповів про перевірку підключення регуляторного пристрою після приєднання до 6-вольтової мережі мотоцикла.

Поради щодо збільшення терміну служби реле-регулятора

Щоб не допустити швидкого виходу з експлуатації регуляторного пристрою, необхідно дотримуватися кількох правил:

1. Не можна допускати сильного забруднення генераторної установки. Іноді слід виконувати візуальну діагностику стану пристрою. При серйозних забрудненнях проводиться зняття агрегату та його очищення.
2. Періодично слід перевіряти натяг приводного ремінця. Якщо потрібно, робиться його натяжка.
3. Рекомендується стежити за станом обмоток генераторного агрегату. Не можна допускати їх потемніння.
4. Потрібно перевіряти якість контакту на керуючому кабелі регуляторного механізму. Не допускається наявність окиснення. За її появі проводиться очищення провідника.
5. Періодично слід діагностувати рівень напруги в електромережі авто із заведеним та заглушеним двигуном.

Скільки коштує реле-регулятор?

Вартість пристрою залежить від виробника та типу регулятора.

Чи можна зробити регулятор своїми руками?

Приклад розглянуто регуляторному механізмі для скутера. Основний аспект полягає в тому, що для коректної роботи знадобиться аналіз генераторного агрегату. Окремим провідником потрібно вивести кабель маси. Складання пристрою здійснюється за схемою однофазного генератора.

Алгоритм дій:

1. Розбирається генераторний агрегат, з мотора скутера знімається статорний елемент.
2. Зліва навколо обмоток розташовується маса, її треба випаяти.
3. Замість неї виробляється пайка окремого кабелю для обмотки. Потім цей контакт виводиться назовні. Цей провідник буде одним кінцем обмотки.
4. Виконується зворотне складання генераторного пристрою. Ці маніпуляції здійснюються для того, щоб з агрегату виходило два кабелі. Вони будуть використовуватись.
5. Потім до отриманих контактів виконується приєднання шунтуючого пристрою. На завершальному етапі до позитивної клеми акумулятора підключається жовтий кабель старого реле.

Відео «Наочний посібник зі збирання саморобного регулятора»

Користувач Андрій Чернов наочно показав як самостійно зробити реле для генераторного агрегату автомобіля ВАЗ 2104.

такої побудови з використанням операційних підсилювачів описані у .

Схема одного з варіантів одновібратора на мікросхемі К538УН1 зображена на рис. 7. За відсутності вхідного сигналу напруга на виході дорівнює (1) піт-3) В. При подачі короткого імпульсу на вхід, що інвертує, на виході виникає імпульс низького рівня, тривалість (в мс) якого визначається емпіричною формулою:

де С2 - ємність (мкФ) конденсатора С2.

Конденсатор СЗ - коригуючий; C1R1 -диференційний ланцюг.

Період вихідних імпульсів до певної граничної частоти f дорівнює періоду вхідних. При частоті Гт вхідних імпульсів frp< fM < 2 ■ frp период выходной последовательности увеличивается в 2 раза; при 2*f < f„ < 3’f - в 3 раза и т.д. При этом граничная частота определяется формулой:

(Частота-в герцах, тривалість - в секундах).

Це дозволяє використовувати одновибратор як дільник частоти. Підбираючи конденсатор С2, можна отримувати різні (цілі) коефіцієнти поділу.

Якщо до виходу підсилювача DA1 підключити вимірювальний прилад магнітоелектричної системи (наприклад, вольтметр постійного струму), то при уві¬

личении частоти вхідного сигналу показання стрілки приладу зменшуватимуться, тобто. вузол є перетворювач частота-напруга. Для отримання прямої залежності напруги вихідного сигналу від частоти вхідного сигналу необхідно до виходу підсилювача DA1 підключити інвертор, як показано на рис. 8. Для реалізації цього пристрою доцільно використовувати одну мікросхему К548Н1.

Цей вузол може бути основою для аналогового частотоміра з лінійною характеристикою. Диференційний ланцюг C1R1 необхідний для отримання

коротких імпульсів на вході підсилювача DA1, що інвертує. Якщо в пристрій ввести замість одного конденсатора С2 кілька конденсаторів, що перемикаються, воно стане багатограничним. Перед диференціюючим ланцюгом доцільно включити формувач імпульсів.

Як приклад практичного застосування запропонованих рішень на рис. 9 представлена ​​схема електронного регулятора напруги в бортовій мережі автомобіля ("Жигулі", "Москвич" тощо) з використанням мікросхеми К538УН1.

При зміні температури навколишнього середовища від +15 до -20°С для забезпечення оптимального режиму заряджання кислотної акумуляторної батареї потрібно

зміна напруги від 13,8 до 15,3 . Це требовамче може бути реалізовано при ТКН близько -0,3%/°С. Саме таким ТКН і має мікросхему. Ідентичність температурних умов акумуляторної батареї та регулятора напруги забезпечують тим, що його кріплять поруч із батареєю у моторному відсіку.

Мікросхема DA1 у регуляторі виконує функції компаратора напруги. Межі установки вихідної напруги резистором R2- 13... 15,4 В. З кінцевого опору підвідних провідників регулятор має характеристику з «гістерезисом» 0,1 ...0,2 В, що сприятливо позначається на роботі пристрою. Транзистор VT2 необхідно встановити на тепловідвід (наприклад, металеву кришку пристрою).

Переваги описаного регулятора напруги очевидні. Так, володіючи практично всіма відмінними характеристиками вихідного варіанта термокомпенсованого регулятора напруги, він значно простіше (досить сказати, що число мікросхем зменшено з трьох до однієї), комтактніше і надійніше. Пристрій вільно розміщується у корпусі автомобільного реле-регулятора.

Розглянуті вище варіанти використання мікросхем К538Н1 і К548Н1 доповнюють вже відомі, опубліковані на сторінках журналу «Радіо». Очевидно, що сказаним не вичерпуються всі можливості застосування цих мікросхем

Білорусь

ЛІТЕРАТУРА

1. Богдан А. Інтегральний здвоєний попередній підсилювач К548УН1. - Радіо, 1980, Ns 9, с.59, 60.

2. Бурмістров Ю., Шадров А. Застосування мікросхеми К548УН1.-Радіо, 1981, Ns 9, с.34, 35.

3. Боровик І. Низьковольтне харчування ІБК548УН1.-Радіо, 1984, №3, с.30-32.

4. Шітіков А., Морозов М., Кузнєцов Ю. Стабілізатор напруги на ОУ. - Радіо, 1986, Ns 9, с.48.

5. Ломанович В.А. Термокомпенсований регулятор напруги. - Радіо, 1985, Ns 5, с.24-27.

6. Коробков А. Автомобільний регулятор напруги. – Радіо, 1986, Ns 4 с.44, 45.

ЛИСТ У РІДАЧУ І1

■?.

СПАСИБІ ЗА ДОПОМОГУ

РШ:::::Я^ІНвадідпе|: виття групи, мені 25років. Займатися заради литтям почав нещодавно. Існували великі проблеми з придбанням деталей. Я звернувся За допомогою до справи Г. А. І Куксіна А. Б. Йх адреси надруковані в Журналі «Радіо» Ns 8 за 1992 р. в матеріал «Дол чаші». Незабаром отримав від них купу різних деталей. Тепер у мене депо зрушило з мертвого окуляри ». Дякуємо їм велике. Спасибі та редакції Журналу за сприяння у допомозі інвалідам адіолюби ел м.

461628, Оренбурзька обл.,

HyiypyaianckaH р-н, с. Полібіне